Буксовое подвешивание тележки железнодорожного подвижного состава Советский патент 1984 года по МПК B61F5/12 B61F5/26 F16F11/00 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам, предназначенным для виброзащиты транспортных средств и транспортируемых объектов.

По основному авт. св. № 823201 известно буксовое подвешивание железнодорожного подвижного состава, содержаш,ее установленные на каждом кронштейне корпуса буксы надбуксовую пружину, резиновые амортизаторы и фрикционные гасители колебаний в виде насаженной на шпинтон втулки с буртом, взаимодействуюш,им с выступом на фланце шпинтона, прилегающих к упомянутой втулке сухарей с коническими торцевыми поверхностями, двух колец, взаимодействующих коническими поверхностями с соответствующими торцевыми поверхностями упомянутых сухарей нажимной пружины, нижним торцом взаимодействующей с верхним кольцом фрикционного гасителя, при этом свободный конец шпинтона размещен в отверстии, выполненном в кронщтейне буксы с зазором, и снабжен расположенным .на торце стопорящим элементом, а нажимная пружина верхним торцом сопряжена с буртом втулки, в нижней части которой размещена упругая прокладка 1.

Недостатком известного буксового подвешивания является низкая эффективность демпфирования колебаний тележки подвижного состава на ходе отбоя.

Цель изобретения - повыщение эффективности демпфирования вертикальных колебаний тележки на ходе отбоя.

Поставленная цель достигается тем, что буксовое подвешивание железнодорожного подвижного состава, содержащее установленные на каждом кронштейне корпуса буксы надбуксовую пружину, резиновые амортизаторы и фрикционные гасители колебаний в виде насаженной на щпинтон втулки с буртом, взаимодействуюшим с выступом на фланце щпинтона, прилегающих к упомянутой втулке сухарей с коническими торцевыми поверхностями, двух колец, взаимодействующих коническими поверхностями с соответствующими торцевыми поверхностями упомянутых сухарей нажимной пружины, нижним торцом взаимодействующей с верхним кольцом фрикционного гасителя, при этом свободный конец шпинтона размещен в отверстии, выполненном в, кронштейне буксы с зазором, и снабжен расположенным на торце стопорящим элементом, а нажимная пружина верхним торцом сопряжена с буртом втулки, в нижней части которой размещена упругая прокладка, снабжено прилегающими к втулке дополнительными сухарями с коническими торцевыми поверхностями, кольцом, размещенным между дополнительными сухарями и кронщтейном буксы, и подпружиненным поддоном, установленным между дополнительными сухарями и .стопорящим элементом, причем поддон установлен с осевым зазором относительно стопорящего элемента, а последний снабжен резиновым буфером для, взаимодействия с поддоном.

Кроме того, наружная поверхность втулки выполнена в виде конусов с общим большим основанием.

На чертеже изображено буксовое под0 вещивание тележки железнодорожного подвижного состава, разрез.

Буксовое подвешивание содержит двухконусную втулку 1, сухари 2 и 3, конические кольца 4, нажимные верхнюю 5 и ниж, нюю 6 пружины, поддон 7 с конической выточкой, опорную шайбу 8 для нижней нажимной пружины, дистанционную втулку 9, ограничитель 10 с резиновым буфером 11 и стопорящим элементом 12. Сопряженными с демпфером элементами буксового подве0 шивания являются шпинтон 13, кронштейн буксы 14, пружина 15 буксового рессорного подвешивания и резиновый амортизатор 16.

Ограничитель 10 навинчивается на шпинтон 13 до упора во втулку 1. На ограничителе 10 установлена сменная дистанционная втулка 9, которая через опорную шайбу 8 сжимает нижнюю нажимную пружину 6.

Буксовое подвешивание работает сле0 дующим образом.

Возмущения, действующие на тележку со стороны верхнего строения пути, вызывают относительные перемещения букс и рамы тележки. Этот процесс, благодаря наличию упругой связи между ними, имеет

колебательный характер. При сближении буксы и рамы происходит сжатие буксовой пружины 15 и верхней пружины 5, которая передает давление через коническое кольцо 4 сухарям 2. Благодаря наличию кольцевых конусных расточек в конических кольцах 4 и сжимающему осевому усилию сухари 2 скользят своими конусными поверхностями по сопряженным участкам конусных расточек конических колец 4, смещаясь радиально по направлению к втулке 1. За

5 счет прижатия сухарей 2 к конусу втулки 1 возникает сила сопротивления, действующая в осевом направлении и препятствующая сближению рамы и буксы, тем самы.м уменьшается амплитуда колебаний. Величина этой силы растет по мере сжатия пру0 жины 5. Осадка пружины 6при этом уменьшается, а следовательно, уменьшается и усилие, передаваемое ею поддону 7 и дополнительным сухаря 3.

5 При относительном удалении рамы и буксы, т.е. при ходе отбоя, сжимается нижняя пружина 6, которая воздействует через поддон 7 на дополнительные сухари 3, при этом рассеяние энергии осуществляется в результате трения дополнительных сухарей 3 о втулку 1 нижней ее части. Для повышения эффективности демпфера втулка 1 изготовлена из металлокерамического материала и выполнена двухкон сной. Использование предлагаемого подвешивания тележки железнодорожного подвижного состава позволит повысить эффективность демпфирования ее вертикальных колебаний на ходе отбоя,

1. БУКСОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА по авт. св. № 823201, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности демпфирования вертикальных колебаний тележки, оно снабжено прилегающими к втулке дополнительными сухарями с коническими торцевыми поверхностями, кольцом, размещенным между дополнительными сухарями и кронштейном буксы, и подпружиненным поддоном, установленным между дополнительными сухарями и стопорящим элементом,; причем поддон установлен с осевым зазором относительно стопорящего элемента, а последний снабжен резиновым буфером для взаимодействия с поддоном. 2. Буксовое подвешивание по п. 1, отличающееся тем, что наружная поверхность, втулки выполнена в виде конусов с общим большим основанием. (П