Шасси портального транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B62D7/14 

Изобретение относится к специализованным шасси, в частности к ша си портального транспортного средс ва. Известно шасси портального тран портного средства, содержащее раму состоящзгю из лонжеронов и поперечин, связанных межцу собой, пару стоек подвески, прикрепленных к раме и несущих управляемые колеса, и рулевоеуправление, состоящее из рулевого механизма, связанного через сошку и продольную тягу с поперечной рулевой тягой, соединенной с по воротными рычагами, закрепленными сверху на стойках подвески Недостатком данного шасси транспортного средства является его невысокая маневренность из-за наличия только двух управляемых колес. Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату является шасси портального транспортного средства, содержащее раму, состоящую из лонже ронов и поперечин, связанных концам между собой в угловых зонах , стойки подвески, подвижно смонтированные в указанных зонах,на нижних концах которых, установлены управляе мые колеса и рулевое управление, включающее рулевой механизм, кинематически связанный через сошку, внутреннюю продольную тягу и золотник гидроусилителя рулевого управления с одним плечом двуплечего ры чага, и рулевой привод, включающий в себя поперечную рулевую тягу, силовой гидроцилиндр гидроусилителя рулевого управления и внешние продольные рулевые тяги, связанные с поворотными рычагами, закрепленными на стойках подвески 2 . Недостаток известного шасси транспортного средства - невысокая надежность, вследствие того, что стойки подвески нагружены крутящим моментом, возникающим при повороте транспортного средства благодаря расположению поворотных рычагов на верхних концах стоек. Кроме того, известное шасси портального транспортного средства не обладает достаточной устойчивостью, вследств высокого расположения центра тяжест обусловленного установкой рулевого привода над лонжеронами рамы. Цель изобретения - повьш1ение над ности шасси транспортного средства путем разгрузки стоек поДвески от передаваемого при повороте транспортного средства крутяЕДего момента и повышение устойчивости за счет снижения центра масс. Дня достижения поставленной цели шасси портального транспортного средства, содержащее раму, состоящую из лонжеронов и поперечин,связанных между собой в угловых зонах рамы, стойки подвески, подвижно смонтированные в упомянутых зонах, на нижних концах которых установлены управляемые колеса, и рулевое управление, включающее рулевой механизм, кинематически связанный через внутреннюю продольнзпо тягу и золотник гидроусилителя рулевого управления с одним плечом двуплечего рычага, и рулевой привод, включающий в себя поперечную рулевую тягу, силовой гидроцилиндр гидроусилителя рулевого управления и внешние продольные рулевые тяги, связанные с поворотными рычагами, закрепленными на стойках подвески, снабжено правым и левым вертикальными поворотными валами, смонтированными в лонжеронах рамы, на верхнем конце левого из которых закреплен горизонтально двуплечий рычаг, на верхнем конце правого - одноплечий рычаг, а на нижних концах обоих валов-виль чатые рьгчаги с параллельными плечами, причем одноплечий рычаг и другое плечо двуплечего рычага связаны между собой поперечной рулевой тягой, плечи каждого вильчатого рычага связаны с обращенными в противоположные стороны и расположенные под лонжеронами рамы внешними продольными тягами, а между плечами вильчатого рычага левого вала установлен шток силового гидроцилиндра,корпус которого закреплен на соответствующем лонжероне рамы. На фиг. 1 изображено шасси портального транспортного средства, бщий вид; на фиг, 2 - то же, вид боку на фиг. 3 - то же,вид сверху} а фиг. Д - разрез А-А на фиг.2. Шасси портального транспортного средства содержит раму, состоящую из лонжеронов 1 и поперечин 2, связанных между собой концами в угловых зонах рамы. В этих зонах с 3 . возможностью вертикального перемещения смонтированы стойки 3 подвески, несущие на нижних концах управляемые колеса 4. Рулевое управление шасси состоит из рулево го механизма 5 и рулевого привода. Рулевой механизм 5 установлен на од ном из лонжеронов рамы и связан сво ей сошкой 6 через внутреннюю продол ную тягу 7 с золотником 8 гидроусил теля рулевого управления. Рулевой привод содержит правый 9 и левьй 10 поворотные валы, установленные в ло жеронах. На верхнем конце вала 9 закреплен одноплечий рычаг 11. На верхнем конце левого вала 10 закреп лен двуплечий рычаг 12. На нижнем конце вала 10 закреплен вильчатый рычаг с параллельными плечами 13 и 14. Плечо 13 при помощи внешней продольной тяги 15 соединено с пово ротным рычагом 16, прикрепленным к стойке 3 подвески в зоне, непосредственно примыкающей к колесу 4. Плечо 14 вильчатого рьиага посредством внешней продольной тяги 17 соединено, с соответствующим поворотным рычагом стойки подвески другого колеса этого же борта шасси транспортного средства. Мезвду плечами 13 и 14 жестко закреплена проставка 18, связанная со штоком силового гидроцилиндра гидроусилителя рулевого управления. Корпус 19 усилителя шарнирно закреп44лен на кронштейне 20 лонжерона. На нижнем конце вала 9 закреплен вильчать1й рычаг с параллельными плечами 21. и 22. Ппечо 21 посредством внешней продольной тяги 23, а плечо 22 посредством внешней продольной тяги 24 соединены с поворотнь&ш рычагами соответствующих стоек подвески противоположного борта шасси транспортного средства, Одно плечо двуплечего рычага 12 соединено с золотником 8 гидроусилителя рулевого .управления, а другое плечо этого рычага при помощи поперечной тяги 25 соединено с одноплечим рычагом 11. Все внешние продольные тяги 15, 17, 23 и 24 и корпус 19 усилителя рулевого управления расположены .под лонжеронами рамы шасси, что способствует значительному снижению центра тяжести шасси и повьш1ейию устойчивости шасси при эксплуатации транспортного средства. Расположение поворотньк рычагов 16 в зонах, непосредственно примыкающих к колесам, позволяет поворачивать стойки3 за их нижние концы и практически свести длину стойки, на которую действует крутящий момент при повороте колеса до минимума, что разгружает стойки от действия крутящего момента и значительно повышает надежность шасси портального транспортного средства.

ШАССИ ПОРТАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее раму, состоящую КЗ лонжеронов и поперечин, связанных межчу собой в угловых зонах рамы, стойки подвески, подвижно смонтированные в упомянутых зонах, на нижних концах которых установлены управляемые колеса, и рулевое управление, включающее рулевой механизм, кинематически связанный через внутреннюю продольную тягу и золотник гидроусилителя рулевого управления с одним плечом двуплечего рычага, и рулевой привод, включаняций в себя поперечную рулевую тягу, сило-, вой гидроцилиндр гидроусилителя рулевого управления и внешние продольные рулевые тяги, связанные с поворотными рычагами, закрепленными на стойках подвески, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности путем разгрузки стоек подвески от крутящего момента и повьшения устойчивости за счет снижения центра масс транспортного средства, оно снабжено правым и левым вертикальными поворотными валами, смонтированными в лонжеронах рамы, на верхнем конце левого из которых закреплен горизонтально О) двуплечий рычаг, на верхнем конце правого - одноплечий рьтаг, а на нижних концах обоих валов - вильчатые рычаги с параллельными плечаS ми, причем одноплечий рычаг и другое плечо двуплечего рычага связаны между собой поперечной рулевой тягой, плечи каядого вильчатого ры.чага связаны с обращенными в противоположные стороны и расположенными оо под лонжеронами рамы внешними проел дольными тягами, а между плечами вильчатого рычага левого вала уста 4 новлен шток силового гидроцилиндра, корпус которого закреплен на соответствующем лонжероне рамы.

II гз

/2

$$$$$$ $ S$$$S

5

7

/