Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля Советский патент 1981 года по МПК B60T8/02 

невой полостью через второй обратный клапан и с системой подвода сжатого воздуха через запорный клапан, вывод . управления которого соединен с системой по двода сжатого воздуха через дроссель.

На фиг. 1 показан модулятор, разрез на фиг. 2 - график изменения давления в процессе работы модулятора.

В корпусе 1 модулятора установлен полый клапан 2 регулирования давления, поджатый пружиной 3 к седлу 4.

Следящий элемент 5, взаимодействующий с клапаном 2, имеет центральный шток б, установленный в цилиндре 7, выполненном в верхней крышке моду- - лятора. Полость цилиндра 7 постоянно сообщена с атмосферой посредством отверстия 8 в следящем элементе 5. В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (.не показан через вывод 9 в управляющую полость 10 уста-г новлен нормально открытый электроклапан 11. Управляющая полость 10 образована следящим элементом 5 со сторо- , ны, противоположной клапану 2. В сиетеме выпуска воздуха из управлякяцей 25 полости 10 в атмосферу за нормально закрытым электроклапаном 12 имеется регулируемый дроссель, образованный отверстием 13 в боковой стенке 14 цилиндра 7 и торцом штока 6 следяще- Q го элемента 5. Регулируемый дроссель открыт в нижнем положении штока б и частично перекрыт в промежуточных положениях последнего, так как заслонка дросселя кинематически связана со jj следящим элементом 5. Седло 4 клапана 2 регулирования давления выполнено в поршне 15, установленном с возможностью перемещения относительно корпуса 1 и соединенном через подвижной полый шток 16 и стопорное коль- 7 цо 17 с диафрагмой 18, которая установлена между корпусом 1 и нижней крышкой 19, имеющей центральное отверстие 20 для постоянного сообщения с атмосферой поддиафрагменной полости 45 21, образованной крышкой 19 и диафрагмой 18, Подвод сжатого воздуха из рессивёра питания Сне показан ) к клапану 2 осуществляется через вывод 22 и подпоршневую полость 23., которая JQ отделена от наддиафрагменной цолости 24 перегородкой 25, выполненной в корусе 1, Надпоршневая полость 26 чеез вывод 27 соединена с тбрмозными камерами (не показаны, а также с ее аддиафрагменной полостью 24 через оследовательно соединенные нормально открытый клапан 28 и нормально зарытый клапан 29, параллельно с коорыми установлен обратный клапан 30, ывод управления нормально открытого 60 лапана 28 соединен через запорный кла- лапан 31 с системой подвода сжатого оздуха от тормозного крана, а с адпоршневой полостью 26 через обатный клапан 32. Вывод управления 65

запорного клапана 31 соединен с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана через дроссель 33.

Устройство работает следующим образом,

В исходном состоянии клапан 2 регулирования давления закрыт, поршень 15 под действием давления питания в .подпорщневой полости 23 находится в верхнем положении, вывод 9, вывод клапана 28и связанные с ними полости сообщены с атмосферой.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через вывод 9 и нормально открьгтый электроклапан 11 в управлякяцую полость 10. Следящий элемент под действием давления воздуха перемещается и, преодог левая усилие пружины 3, отжимает 2 от седла 4. При этом сжатый воздух из рессивёра питания,через вывод 22, подпоршневую полость 23, открытый клапан 2, налпоршневую полость 26 и вывод 27 поступает к тормозным камерам автомобиля (участков графика фиг, 2). В момент начала торможения из системы подвода от тормозного крана сжатый воздух через запорный клапан 31 поступает к выводу управления нормально открытого клапана 28 и последний закрывается, предотвращая поступление сжатого воздуха из надпоршневой полости 26 в надциафрагменнуш полость 24, исключая тем Сс1мым перемещения поршня 15 вниз. Сжатый вовоздух от тормозного крана подводится также к управляющему выводу запорного клапана 31, срабатывание которого, задерживается на величину времени, достаточную для закрытия клапана 28 дросселем 33,.

Если при торможении возникает опасность блокирования колес, блок управления противоблокировочной системы

не показа;н формирует сигналы на включение электроклапанов 11 и 12, при этом электроклапан 11 отсекает управлякацую полость 10 от тормозного крана, а электроклапан 12 соединяет управляющую полость 10 через регулируемый дроссель, полость цилиндра 7, отверстие 8 с атмосферой, в начальный момент, когда следящий элемент 5 находится в нижнем положении, регулируемый дроссель открыт полностью и давление в управляющей полости пгщает резко. Следящий элемент 5 под действием разности давлений скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из рессивёра к тормозным камер SIM и соединяет последние с атмосферой, обеспечивая сброс давления с большой интенсивностью (участок -бС графика фиг. 2). Следящий элемент 5, переместившись в верхнее положение , частично перекрывает штоком б регулируекый дроссель, что замедляет вьртуск воздуха из управляющей полости 10.Выпуск

воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохраняется до выравнивания давлений в управляющей полости 10 и в тормозных камерах После выравнивания давлений -следящий элемент 5 занимает положение, узри котором интенсивность изменения Давлений в тормозных-камерах и управляющей полости 10 одинакова. Снижение давления в тормозных камерах происходит до закрытия электроклапана 12 участок О{3 графика фиг. 2 . При этом происходит также выпуск сжатого воздуха через обратный клапан 32 из вывода управления нормально открытого клапана 28. Последний открывается, оставаясь в данном положении во.всех последующих циклс1х управления, если продолжительность периода растормаживания достаточна для падения давления в нгщпоршневой полости 26 до заданного уровня. Впртивном случае клапан 28 остается закрытым.

Повторное повышение давления в тормозных камерах происходит порле открытия электроклапана 11 (участок de графика .2. . При этом сжатый воздух из надпоршневой полости 26 через нормально открытый клапан 28 поступает к нормально закрытому клапану. Последний открывается при достижении на входе давления задгшного уровня и сжатый воздух поступает в наддиа агменную полость 24, вызывая перемещение диафрагмы 18 и жестко свзанного с ней поршня 15 вниз. При этом седло 4 уменьшает проходное сечение клапана 2 регулирования давления, что приводит к уменьшению интенсивности нарастания давления в томозных камерах (участок ef графика фиг. 2). Такое уменыиенне интенсивности нарастания давления в тормозны камерах обеспечивает менылее значени давления в момент повторной опасности блокировки колес., Причем это знач ние давления является зависимым, от величины давления питгшия, так как последнее определяет начала перемещения поршня 15 вниз.

В последующих циклах связь надпоршневой полости 26 с наддиа а1 нной полостью 24 осуществляется через нормально открытый клапан 28 и нормально закрытый клапан 29 при повышении давления и через обратный клапан 30 при понижении давления, обеспечивая закон изменения давления, идентичный второму циклу (соответствующий участкам defkm графика фиг. 2),При растормаживайИИ тормозов водителем модулятор возвращается в исходное состояние, в том числе открывается и запорный клапан 31, что дает возможность исключить влияние положения седла 4 на интенсивность нарастания давления при следующем торможении водителем.

Формула изобретения

5

Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля по авт. св. f 749712, отличающийся гем, что, с целью повышения эффективности модулятора, он снабжен дополни0тельным поршнем, диафрагмой и системой клапанов, причем седло клапана. регулирования давления установлено с возможностью перемещения и соединено с указанными дополнительным поршнем,

5 и-диафрагмой, образующими со стенками корпуса надпоршневую,подпоршневую, наддиафрагменную и поддиафрагменную полости, а с стема клапанов состоит из нормально открытого, нормально за0крытого, двух обратных, запорного клапанов и дросселя, при этом поддийфрагменная полость соединена с атмосферой, подпоршневая полость соединена с отверстием для подачи питгшядего дав5ления, надпоршневая полость непосредственно соединена с выводом тормозных камер и соединена с наддиафрагменной полостью через последовательно - соединенные нормально открытый и нормально закрытый клапаны, параллельно

0 с которыми установлен один из обратных клапанов, вывод управления нормально открытого клапана соединен с надпоршневой полостью через второй обратный клапана и с системой подвода Sсжатого воздуха через запорный клгшан, вывод управления которого соединен с системой подвода-сжатого воздуха через дроссель.

0

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР 749712, кл. В 60 Т 8/02, 1977.