Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы Советский патент 1985 года по МПК B60T8/32 

2, Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что, регулируемый дроссель вьшолнен в виде обратного клапана с дроссельным отверстием, подпружиненного регулируемой пружинои, причем пружина клапана установлена с большим предварительным напряжением, чем пружина обратного клапана, установленного в перегородке .

1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТЙВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, содержащий клапан регулирования давления, следящий поршень со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном, два электроклапана, первый из которых установлен в канале подвода, а второй - в системе вьтуска сжатого воздуха из управляющей полости, образованной следящим поршнем со стороны. противоположной клапану регулирования давления,, полость в системе выпуска воздуха за вторым электроклапаном, регулируемый дроссель, установленный в отверстии следящего поршня, сообщающем указанную полость с атмосферой, и дроссельный регулятор, установленный в канале подвода сжатого воздуха перед первым электроклапаном, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, он снабжен перегородкой с обратным клапаном, установленной в полости системы вьтуска и разделяющей полость на две камеры, одна из которых сообщена с атмосферой з через регулируемый дроссель, а друга:я отделена от первой обратным клапаном, установленным в перегородке, и от канала подвода сжатого воздуха за дроссельным регулятором другим обратным клапаном. № а Я я J8 19 f7 IS .l

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к электропневматическим модуляторам давления, и может быть использовано в пневматических тррмозных системах колесных транспортных средств.

Цель изобретения - повышение эффективности модулятора.

На фиг. 1 показана конструктивная схема электропневматического модулятора; на фиг,2 - диаграмма его рабочего процесса.

Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления, подпружиненный пружиной 3, следящий поршень 4, установленньш с возможностью взаимодействия с клапаном 2 и образующий в корпусе 1 управляющую полость 5.

В канале подвода сжатого воздуха в управляющую полость 5 последовательно установлены дроссельный регулятор, вьтолненный в виде ступенчатого поршня 6 с центральным каналом 7, и электроклапан 8. Поршень 6 подпружинен пружиной 9, имеет радиальную дроссельную канавкУ 10 со стороны торца меньшей ступени поршня 6 и разделяет полости 11 и 12. Между ступенями поршня образована полость 13 управления дроссельным регулятором.

В системе выпуска воздуха из полости 5 расположены электроклапан 1.4, камера 15, регулируемый дроссель 16 и камера 17, отделенная от камеры 15 перегородкой 18 с обратным клапаном 19. Полость 11 связана с тормозным краном и каналом 7 с полостью 12, Последняя связана с полостью 5 через электроклапан 8. Полость 5 каналом 20 сообщена с полостью 13, Камера 17 отделена от полости 12 обратньм клапаном 21, Полость 22 подключения тормозных камер отделена от полости 23 подключения ресивера клапаном 2 регулирования давления и связана с атмосферой через канал 24, выполненный в клапане 2, и выпускной клапан 25.

Электропневматический модулятор работает следующим образом.

Б исходном состоянии управляющая полость 5 и связанная с ней полость 13 через электроклапан 8, полость 12,канал 7, полость 11 и тормозной кран сообщены с атмосферой. Поршень 4 находится в верхнем положении, клапан 2 регулирования давления закрыт, а полость 23 и связанны с ней полости тормозных камер сообщены с атмосферой через канал 24.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает в полость 11 и далее через канал 7, полость 12 и нормально открытый электроклапан 8 в управляющую полос 5, Одновременно сжатый воздух поступает в полость 13 через канал 20. При этом усилие на поршень 6 от давления сжатого воздуха со стороны полости 11 и полостей 12 и 13 уравновешены, поршень 6 отжат от села в корпусе 1 под действием усилия пружины 9 и сжатый воздух от тормозного крана поступает в полость 5 без дросселирования (участок ОА, фиг,2), Следящий поршень 4 под действием давления воздуха перемещаетс садится на седло клапана 2 и, преодолевая усилие пружины 3, открывает клапан 2. Сжатый воздух из ресивера через полость 22 поступает в тормозные камеры автомобиля.

Если при торможении возникает опасность блокировки (скольжения) колес, блок (не показан) управления противоблокировочной системы формирует сигналы на включение электроклпанов 8и 14. Электроклапан 8 отсекает управляющую полость 5 от системы подвода воздуха, а электроклапан 14 соединяет управляющую полость 5 и связанную с ней полость 13 через камеру 15, регулируемый дроссель 16 и канал 24 с атмосферой.

Период времени /at (фиг.2) от начала блокировки в момент времени t. характеризует общее время запаздывания системы блок управления - модулятор с момента обнаружения угрозы блокировки до срабатывания модулятора,

В начальный момент растормаживания (время t2, фиг.2) давление в полостях 5 и 13 резко падает из-за одновременного заполнения воздухом камеры 17 через обратный клапан 19 и камеры 15 (участки АВ и АВ, фиг.2), а затем более медленно - за счет выпуска воздуха через дроссель 16. Это позволяет очень быстро преодолеть гистерезис тормозных механизмов в начальный период растормаживания и избежать, чрезмерного растормаживания колес в последующий период. Следящий поршень 4 под действием разности давления скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соединяет их с атмосфарой. При этом выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью происходит до вьфавнивания давлений в управляющей полости 5 и в тормозных камерах. После выравнивания давления, следящий порщень 4 занимает положение, при котором интенсивность изменения давления в тормозных камерах и в управляющей полости 5 одинакова. Падение давления в полости 5, а следовательно, и в тормозных камерах происходит до момента закрытия электроклапана 14. При этом в камере 17 сохраняется уровень давления воздуха, полученный в начальный момент растормаживания (участок ВСдиаграммы, фиг.2). Это обуславливается тем, что камера 17 отделена от системы подвода сжатого воздуха ббратным клапаном 21 и от камеры 15 клапаном 19. Кроме того, за счет падения давления в полости 13 ступенчатый поршень 6 скачкообразно перемещается, сжимая пружину 9, и садится торцом малой ступени на седло в кор,пусе, оставаясь в данном положении во всех последующих циклах управления, если продолжительность периода затормаживания в последующих циклах недостаточна для нарастания давления в полости 13 до уровня, равного давлению воздуха, подведенного от тормозного крана в полости 11. Таким образом, связь управляюще полости 5 с тормозным краном в последующих циклах осуществляется через дроссельную канавку 10.

Повторное повьшение давления в полости 5 после открытия электроклапана 8 происходит в интервале времени tf по линии CDE (фиг.2), т.е. в начальный период довольно быстро (участок CD), за счет поступления дополнительной порции сжатого воздуха в управляющую полость 5 из камеры 17 через обратный клапан 21, а затем - более медленно за счет поступления сжатого воздуха только от тормозного крана через дроссель

10(участок DE).

В момент времени t происходит резкий сброс давления из полости 5, но уже на меньшую величину, путем поглощения давления камерой 15 и только частично камерой 17 (участок ЕК и Е К, фиг.2), т.е. в камере 17 сохраняется постоянный уровень давления, полученный в точке D диаграммы (участок DE-, фиг.2).

При этом для цикла затормаживания в камере 17 запомнится уровень давления, очень близкий к зоне оптимальных давлений Р (участок КМ, фиг.2). Тем самым в каждом после|Дующем цикле торможения происходит адаптация модулятора к дорожным условиям.

При растормаживании тормозов водителем сжатый воздух из полости

11выходит в атмосферу через тормозной кран, ступенчатый поршень 6

под действием усилия пружины 9 и давления в полостях 13 и 12 перемещается влево и воздух из управляющей полости 5 через электроклапан 8 и одновременно из камеры 17 через обратный клапан 21 и канал 7 выходит в атмосферу через тормозной кран. Модулятор возвращается в исходное положение.