Регулятор частоты вращения двигателя внутреннего сгорания Советский патент 1985 года по МПК F02D1/04 

Изобретение относится к двигателестроснию в частности к системам автоматического регу лирования топливоподачи в двигателях внутреннего сгорания. Известен регулятор частоть вращения цвигатепя внутреннего сгорания, содержащий глав ньш рычаг регулятора, связанный с органом дозирования топливоподачи и с чувствительным элементом, поворотное звено, соединенно при помощи шарниров с главным рычагом и с корпусом регулятора и при помощи пружины с рычагом управления регулятором, и корректор, выполненный в виде регулируемого упора, взаимодействующего с копиром, установленным на корпусе регулятора 1. Недостатком известного регулятора являетс отсутствие автоматизации режима пусковой топливоподачи. Целью изобретения является расщирение функциональных возможностей устройства. Указанная цель достигается тем, что регулятор частоты вращения двигателя внутреннего сгорания, содержащий главный рычаг регуяятора, связанный с органом дозирования топ ливоподачи и с чувствительным элементом, поворотное звено, соединенное при помощи щарниров с главным рычагом и с корпусом регулятора и при помощи пружины с рычагом управления регулятором, и корректор, выпоя. ненный в виде регулируемого упора, взаимодействующего с копиром, установленным н корпусе регулятора, дополнительно снабжен упругим звеном и скобой, связанной с главнь1м рычагом при помощи шарнира и упругого звена, и упором ограничения поворота ско бы, установленным на главном рычаге, а регу лируемый упор корректора установлен на скобе. На фиг. I показан регулятор в положении начала пусковой подачи; на фиг. 2 - то же, в положении конца пусковой подачи; на фиг. 3 график перемещения органа дозирования в зависимости от частоты вращения двигателя. I Регулятор содержит чувствительный элемент выполненный в виде подпружиненной муфты 1, взаимодействующей с центробежными грузами 2. В муфте 1 с возможностью качания и отно сительного перемещения установлен главный рычаг 3, нижний конец которого щарнирно соединен с поворотным звеном 4, которое при помощи пружины 5 связано С рычагом 6 управления топливоподачи, имеющим общую со звеном 4 ось качшия, расположенную в корпусе регулятора. Верхний конец рычага 3 соединен с тягой 7, связанной с органом дозирования топливоподачи (не показан). . В верхней ча,сти регулятора расположен кор- j ректор, представляющий собой регулируемый упор 8, взаимодействующий с копиром 9, ,йовленным на корпусе регулятора с возможностью регулировки угла наклона. Упор 8 установлен в скобе 10, нарнирно соединенной с рычагом 3 и связанной с ним при помощи упругого звена (пружины) 11. Скоба 11 имеет ограниченный угол качания относительно рычага 3. Жесткость пружины 5 значительно меньще жесткости пружины муфты 1. Регулятор работает следующим образом. Перед пуском двигателя рычаг 6 поворачивают в крайнее положение до упора, при этом усилия пружин 5 и 11 уравновеишвают относительно оси муфты 1, и нижний ко;;нец скобы 10 упирается в рычаг 3 (фиг, 1), |что соответствует точке а (фиг. 3), когда тяга 7 находится в крайнем левом положении, соответствующем максимальной топливоподаче. После пуска двигателя центробежные грузы 2 начинают перемещать муфту I вправо, уменьшая усилие пружины 5 и поворачивая звено 4 по часовой стрелке до сопри- . косновения с рычагом 6, при этом упор 8 скользит по копиру 9 вниз, а тяга 7 перемещается вправо, уменьщая топливоподачу. Усилие пружины 11, уравновешиваясь относительно оси муфты с усилием пружины 5, уменьщается до тех пор, пока средняя часть скобы 10 не упрется в верхнюю часть рычага 3 (фиг. 2), что соответствует точке b (фиг. 3). Далее скоба и рычаг 3 работают . как одно тело. Упор 8 скользит по копиру 9 до тех пор, пока звено 4 не упрется в рычаг 6 (что соответствует точке с, фиг.З), после чего 3 начинает поворачиваться вокруг своего нижнего щарнира но часовой стрелке, и упор отходит от ко1тира. Поворот рычага 3 происходит до тех пор, пока муфта 1 не займет крайнее правое положение (максимальные обороты двигателя), что соответствует точке d, при этом тяга 7 также занимает крайнее правое положение, соответствующее минимальной топливоподаче. Технико- экономическая эффективность предлагаемого регулятора по сравнению с известным выражается в сокращении времени пуска двигателя за счет автоматизации режима пусковой подачи и упрощении конструкции регулятора, так как сложный узел пусковой топливоподачи, состоящий из нескольких деталей и требующий дополнительной обработки корпуса регулятора для установки этого узла, заменен одной скобой, прикрепляемой к главному рычагу регулятора при гомощи шарнира.

Фиг.2

РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, содержащий главный рычаг регулятора, связанный с органом дозирования топливоподачи и с чувствительным элементом, поворотное звено, соединенное при помощи шарниров, с главным рычагом и с корпусом регулятора н при помощи пружины с pbwat4)M управления регулятором, и корректор, выполненный в виде регулируемого упора, взаимог действующего с копиром, установленным на корпусе регулятора, отличающийс я тем, что, с целью расширения фун соиональных возможностей, он дополнительно снабжен упругим звеном и скобой, связанной с главным рычагом при помощи шарнира и упругого звена, и упором ограничения поворота скобы, установленным на главном рычаге, а регулируемый упор корректора установлен на скобе. (Л СП to vj со.