СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕСА Советский патент 1995 года по МПК B64C25/42 

Изобретение относится к системам торможения колес шасси летательных аппаратов и может быть использовано для безъюзового торможения самолетов на пробеге.

Целью изобретения является повышение надежности и снижение веса системы.

На чертеже изображена принципиальная схема гидравлической системы торможения колеса шасси.

Гидравлическая система торможения колеса 1 шасси летательного аппарата состоит из канала 2 основного торможения, содержащего задатчик 3 давления, дроссель 4, антиюзовый автомат 5 с механическим приводом 6 от колеса 1, канала 7, 8 аварийного торможения, содержащего задатчик 9 давления, обратный клапан 10, челночного клапана 11 для избирательного подключения к тормозу 12 колеса 1 основного 2 или аварийного 7, 8 канала торможения, соединительных трубопроводов общей гидросистемы летательного аппарата основного 13, резервного 14 и сливного 15 в общий бак.

В исходном положении (система не включена) оба задатчика 3 и 9 давления соединяют основной 2 и аварийный 7, 8 каналы со сливным трубопроводом 15 общей гидросистемы летательного аппарата.

Работа основного канала торможения.

При включении задатчика 3 (нажатии тормозной педали) в канал 2 подается давление, пропорциональное ходу штока задатчика. Давление через дроссель 4 подается в антиюзовый автомат 5. Если колесо 1 не "стремится" к юзу (не имеет достаточного ускорения), то автомат 5 через челночный клапан 11 пропускает рабочую жидкость в тормоз 12 колеса 1. При выключении задатчика 3 (отпускании тормозной педали) он вновь соединяет канал 2 со сливным трубопроводом 15, и рабочая жидкость из тормоза 12 вытесняется в сливной бак летательного аппарата. Если же колесо 1 "стремится" к юзу, то отрицательное ускорение от колеса 1 передается через механический привод 6 на антиюзовый автомат 5, что вызывает его срабатывание, при котором он перекрывает доступ рабочей жидкости от задатчика 3 к тормозу 12 и одновременно соединяет тормоз 12 через обратный клапан 10 с аварийным каналом 7, 8, который в это время через задатчик 9 соединен со сливным баком летательного аппарата. После прекращения импульса на растормаживание антиюзовый автомат 5 вновь соединяет канал 2 с тормозом 12.

Дроссель 4 при работе автомата 5 является демпфером, модулирующим колебания давления в системе.

Работа аварийного канала торможения.

Включением задатчика 9 в канал 7, 8 подается давление, пропорциональное ходу штока задатчика (вытягивание рукоятки аварийного тормоза). Давление поступает по трубопроводу 7, 8 на обратный клапан 10, запирает его и по трубопроводу 7 через челночный клапан 11 в тормоз 12. При отпускании аварийной рукоятки задатчик 9 соединяет канал 7, 8 со сливным баком летательного аппарата.

СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕСА, состоящая из канала основного торможения, содержащего задатчик давления и дроссель, соединенные трубопрводом через антиюзовый автомат с челночным клапаном, подключенным к тормозу, канала аварийного торможения, содержащего задатчик давления, соединенный трубопроводом с челночным клапаном, и сливного канала, соединяющего бак с задатчиками давления каналов основного и аварийного торможения, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности и снижения веса системы, канал аварийного торможения в линии между задатчиком давления и челночным клапаном подключен через обратный клапан к сливному штуцеру антиюзового автомата.