Способ управления автотормозами поезда при наличии локомотивов в голове и составе Советский патент 1985 года по МПК B60T7/12 

1 Изобретение относится к железно дорожному транспорту и касается сп собов управления автотсрмозсзми-пое дов , в которых локомотивы установл ны в голове и в составе. Цель изобретения - повьшение ср ка службы подвижного состава путем снижения продольных сил в поезде при торможении. Пример 1. Выполнение рег лировочного торможения ступенью 0,7 кгс/см. До начала поездки определяют вр мя t, за которое тормозная волна распространяется по тормозной ма-. гистрали от головного локомотива д локомотива в составе: . i с , где Е- длина в метрах части поезда, управляемой головным локомотивом. Например, Е 700 м, тогда t 2,6 с. Снижают в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, зарядное давление кгс/см на 0,4 кгс/см , т.е. на величину, находящуюся в пределах чувствительности воздухораспределителей автотормозов (0,05 - 0,4 кгс/см). На локомотиве в составе из снижения давления величиной 0,4 кгс/см , прошедшего по тормозной магистрали поезда от головного локомотива до локомотива в составе, формируют управляю щий сигнал, величина которого определяется массой всего поезда и массой части поезда, управляемой локомотивом в составе. Так, например j для соединенного поезда массой 8000-10000 т и С одинаковыми массами обеих частей поезда по условиям динамики оптимальная величина разрядки тормозной магистрали части поезда, управляемой локомоти вом внутри состава, для всех режимов регулировочного и служебного торможений равна 0,9 кгс/см. Сигнал такой величины формируют путем снижения РЗЯР - 5,5 кгс/см до давления, равного 4,6 кгс/см, и воздействуют управляющим сигналом величиной 0,9 кгс/см на автотормо за части поезда, управляемой локом тивом в составе. Через 2,6 с после начала снижения давления в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, на 0,4 кгс/см производят допол2нительную разрядку указанной магист рали на 0,5 кгс/см , т.е. с Pjojp 5,5 кгс/см доводят до давления, равного 4,6 кг/см, и воздействуют им на автотормоза части поезда, управляемой головным локомотивом. Пример 2. Вьтолнение полного служебного торможения ступенью 1,2 кгс/см. До начала торможения по указанной формуле определяют время распространения тормозной волны по тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом. Например, если К 810 м, то t 3 с. Снижают зарядное давление в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, РЭДР кгс/см на 0,4 кгс/см2. На локомотиве в составе из перепада давления величиной 0,4 кгс/см, прошедшего по тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, формируют управляющий сигнал, величина которого определяется массой всего поезда и массой части поезда, управляемой локомотивом в составе. Через 3 с после начала снижения давления в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, на 0,4 кгс/см производят дополнительную разрядку указанной магистрали на 0,8 кгс/см до давления, равного 4,3 кгс/см, и воздействуют этим давлением на автотормоза части поезда, управляемой головным локомотивом. На чертеже представлена блок-схема системы управления автотормозами. В состав системы, реализующей предпагаемый способ, входит блок 1 управления, к которому последовательно подключены блок 2 редуктора, -кран 3 машиниста головного локомотива, тормозная магистраль 4 части поезда, управляемой головным локомотивом, блок 5 восстановления зарядного давления, регулятор 6 давления, кран 7 машиниста локомотива в составе и тормозная магистраль 8 части поезда, управляемой локомотивом в составе. К выходу блока 5 восстановления подключен дифференциальньй сигнализатор 9 давления. К второму входу дифференциального сиг3

нализатора 9 подключенатормозная магистраль 8. Выход дифференциального сигнализатора 9 подключен к регулятору 6 давления. К тормозной магистрали 4 подключены автотормоза 10 - 10.) вагонов части поезда, управляемой головным локомотивом, а к тормозной магистрали 8 - автотормоза 11 - 11, вагонов части поезда, управляемой локомотивом в составе. Входы блока редуктора 2 и крана 3 машиниста подключены к главному резервуару 12 головного локомотива. Блок 5 восстановления, регулятор 6 давления и кран 7 машиниста подключены к главному резервуару 13 ведомого локомотива.

Блок 1 управления представляет собой электрическую схему для подачи напряжения на электрический привод блока 2 редуктора. В состав блока редуктора входят пневматический редуктор с электрическим приводом, например кран машиниста дистанционного управления усл. № 446. Блок 5 восстановления представляет собой реле-Повторитель давления крана машиниста. Регулятор 6 давления представляет собой электропневматическое устройство с редуктором. В качестве регулятора 6 давления могут быть использованы элементы крана дистанционного управления усл. № 446. В качестве кранов 3 и 7 машиниста могут быть применены краны усл. № 394. В качестве дифференциального сигнализатора 9 может быть использован электропневматический вентиль перекрыши крана машиниста усл. № 334 Э.

Управление автотормозами поезда с локомотивами в голове и составе производится следующим образом.

До начала поездки по формуле определяют время t, за которое тормозная волна распространяется по тормозной магистрали 4. Полученную величину при помощи переклэочателя реле времени (на чертеже не показано) , входящего в состав блока 1 управления, вводят в качестве уставки выдержки времени в блок 1 управления. Для выполнения, например, регулировочного торможения объединенного поезда машинист головного локомотива нажатием соответствующей кнопки (на чертеже не показана) на блоке 1 управления

819224

задает необходимьш режим торможения, например торможение регулировочное I ступени, что соответствует снижению давления в тормозной 5 магистрали на 0,7 кгс/см по сравнению с зарядным давлением Р 5,5 кгс/см, т.е. до 4,8 кгс/см. Блоком 1 управления снимается напряжение электрического привода блока редуктора 2, который снижает

давление на 0,4 кгс/см . Это давление подается на уп{)авляющий орган крана машиниста 3, который срабатьшает и подает в тормозную магистраль 4 снижение давления величиной на 0,4 кгс/см от Этот перепад приводит к срабатыванию автотормозов 10 - Ю только на дополнительную разрядку, так как 20 его величина находится в пределах чувствительности воздухораспределителей автотормозов. Дойдя до, конца тормозной магистрали 4, перепад давления воздействует на блок 5 25 восстановления, который срабатьшает и отключает напряжение электрического привода редуктора регулятора 6 давления. Регулятор срабатывает и воздействует на управ30 Л5ПОЩИЙ орган крана машиниста, которьй производит снижение зарЛдного давления в тормозной магистрали на заданную величину. Через время, равное времени прохождения тормозной волны по тормозной магистрали 4, т.е. одновременно с началом разрядки тормозной магистрали 8, блок 1 управления воздействует на кран 3 машиниста и снижает давление в тормозной магистрали 4 еще на 0,3 кгс/см, что приводит к более эффективному срабатьшанию автотормозов 10 - lOjy, управляемых головным локомотивом поезда. Таким

45 образом, тормозные магистрали 4 и 8 начинают более глубоко разряжаться синхронно, т.е. оба поезда начинают тормозиться одновременно.

Для отпуска тормозов краном 3

50 машиниста от резервуара 12 завьш1ают давление в тормозной магистрали

4до величины сверхзарядного давления, т.е. до 6,5 кгс/см. Это изменение давления доходит до конца

55 тормозной магистрали 4 и через блок

5восстановления воздействует на дифференциальньш сигнализатор 9, КОТОРЫЙ своим контактом (на чертеже

S1181922

не показан) подает напряжение назервуара 13. Кран 7 малшниста срабаэлектрический привод регулятора 6тывает и подает в тормозную магистдавления. Последний подает в по-раль 8 завышенное давление той же лость над поршнем крана 7 машиниста5 величины, что и в тормозной магистзавьшенное давление от главного ре-рали 4.

СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАШ ПОЕЗДА ПРИ НАЛИЧИИ ЛОКОМ ТИВОВ В ГОЛОВЕ И СОСТАВЕ, заключаю щийся в формировании и передаче по тормозной магистрали управлякице го сигнала, представляющего собой снижение зарядного давления в тормозной магистрали, и воздействии им на автотормозы части поезда, уп равляемой головньг локомотивом не/.. : f- --, ... i п --- посредственно, а на автотормозы части поезда, управляемой локомотивом в составе, - после преобразования , отличающийсятем, . что, с целью повышения срока службы подвижного состава путем снижения продольных сил в поезде при торможении, зарядное давление в тормозной магистрали на головном локомотиве снижают двумя ступенями первой ступенью на величину чувствительности воздухораспределителей к торможению и второй ступенью спустя время прохождения тормозной волны от головного локомотива до локомотива в составе на величину, соответствующую вместе с первой ступенью необходимому режиму торможения, а для локомотива в составе поезда давление в тормозной магистрали снижают одной ступенью на заранее заданную величину после прихода тормозной волны от головного локомотива.