Замедлитель железнодорожного транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B61K7/02 

К регулятору дабленил Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на сортировочных горках для регулировки скорости движения вагонов при их роспуске, а также и на других путях железнодорожных станций для закрепления подвижного состава, отцепленного от локомотива, и особенно составов, сформированных из вагонов с роликовыми подшипниками. Цель изобретения - повышение надежности и эффективности. На фиг. 1 представлена электропневматическая блок-схема системы дистанционного управления замедлителем; на фиг. 2 - замедлитель, общий вид; на фиг. 3 - сечение А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - узел 1 на фиг. 2. Замедлитель железнодорожного транспортного средства состоит из системы 1 управления и исполнительного органа 2, пневматически соединенного с напорной пневматической магистралью 3 посредством электромагнитного клапана 4, размещенного на выходе системы 1 управления и территориально располагающегося в непосредственной близости от исполнительного органа. Система управления - дистанционная из централизованного поста, подключенного к сети напряжением 200 В переменного тока, преобразованного в постоянный ток напряжением 60 В, в цепь включен рельсовый датчик 5, реле 6 времени и электромагнитный клапан 4. По середине оси рельсового пути спускной части горки или любого другого пути станции неподвижно на шарнирной опоре 7 закрепляется исполнительный орган 2 замедлителя, состоящий из пневматического демпфера-усилителя 8, цилиндрический корпус 9 которого нларнирно опирается на шток силового цилиндра 10 пневмопривода, размещенного в приямке междупутья. В дне корпуса 9 по оси его неподвижно закреплен жиклер 11 (питательная труба), выполненный, например, из второпласта, винипласта, капрона. Внутри корпуса 9 размещается подвижный поршень 12 с полым штоком 13. Жиклер соединен с гибким шлангом 14 со штуцером 15 в цилиндре 10 пневмопривода и в то же время уплотнен в ступице поршня 12 резиновым кольцом. На правом конце корпус 9 заканчивается жесткой перегородкой 16 с уплотнениями. Сквозь перегородку пропущен полый шток 13, конец которого жестко закреплен в ступице подвижного цилиндра 17. Трубчатый элемент 18 охватывает наружную поверхность корпуса 9 и может скользить по нему. В конце трубчатого элемента имеется паз 19, в котором размещается ущко 20, исключающее поворот подвижного цилиндра, имеющего сверху реборду 21, являющуюся предохранителем от повреждения цилиндра 17 деталями вагона и одновременное этим она усиливает трубчатый элемент 18. Внутри цилиндра 17 размещается поршеньтолкатель 22 направляющей 23, пазы для прохода воздуха которой имеют вид треугольника, на образующей поршня размещены кольца (манжеты) 24, между которыми располагаются отверстия 25, а в стенке цилиндра 17 - отверстия 26. Внутри на дне порщня имеется уплотнение 27 для клапана, а снаружи упорный кулак 28. На конце подвижного цилиндра закреплены кронштейны 29, между ушками которого осью щарнирно закреплен рычаг 30, взаимодействующий с распорной тягой 31 рычажной передачи грузового аагона. Расположение замедлителя определяется местными условиями и назначением пути. На горочном пути роспуска замедлитель монтируется посредине пути вблизи третьей тормозной позиции имеющихся замедляющих устройств. Замедлители следует размещать по несколько щтук последовательно один за другим. Аналогично замедлители располагаются на других различных путях станции и вблизи контрольного столбика или места расположения последнего вагона со стороны уклона. Работа замедлителя происходит в следующем порядке. На пульте управления включается ток в цепь рельсового датчика 5 и реле 6 времени. При прокатывании колеса гребень его нажимает на педаль (щток) датчика 5 и тем самым включается цепь реле 6 времени, питающая электромагнитный клапан 4. Необходимость реле 6 времени, включенного в цепь управления (фиг. 1), объясняется тем, что замедлитель должен удерживаться в поднятом исходном положении в течение определенного времени, зависящего от скорости движения вагона и пути, который должен пройти один вагон или группа вагонов до полной остановки. Эти параметры определяются в зависимости от местных условий, с учетом которых реле времени настраивается на определенное время срабатывания. Сжатый воздух из магистрали 3 поступает в цилиндр 10 подъема, перемещает его поршень в верхнее положение, при этом пневмоусилитель 8 на опоре 7 поворачивается в исходное рабочее положение, а в силовом цилиндре 10 открываются отверстия в щтуцере 15 и сжатый воздух по гибкому щлангу 14 поступает в жиклер 11, а из него в полый щток 13, далее через отверстие в его основании воздух заполняет рабочую полость справа от порщня 12 и отжимает его в исходное крайнее левое положение. В то же время сжатый воздух из полого штока 13 через пазы в направляющей 23 поступает под поршень-толкатель 22 и перемещает его вправо внутри подвижного цилиндра 17. При этом упорный кулак 28, воздействуя на нижнее

плечо рычага 30, поворачивает его в вертикальное положение (фиг. 2). При перемещении поршня-толкателя 22 его манжеты 24 перекрывают отверстия 25 в стенке поршня и 26 в стенке цилиндра 17 так, что воздух из камеры поршня-толкателя 22 вытекать в атмосферу не может.

Описанное положение деталей замедлителя (фиг. 2) в его поднятом положении является исходным.

При движении вагона распорная тяга 31 рычажной передачи тележки грузового вагона соприкасается с рычагом 30 (изображено пунктиром) и перемеш.ает его в сторону движения вагона. В этом случае связанный с рычагом 30 посредством кронштейна 29 подвижной цилиндр 17 также перемещается вместе с рычагом, а так как подвижной цилиндр 17 жестко соединен полым штоком 13 с поршнем 12, то последний, перемещаясь внутри корпуса 9, сжимает воздух, выталкивая его обратно в магистраль и одновременно с этим давление воздуха в корпусе 9 и цилиндре 17 повышается и становится в несколько раз больше, чем его первоначальное давление в магистрали. Таким образом, замедлитель работает в режиме демпфера-усилителя, автоматически повышая давление воздуха в рабочих полостях цилиндров 9 и 17, тем самым создавая плавно возрастающее сопротив.аение движению вагона и постепенно увеличивая усилие, действующее от рычага 30 на распорную тягу 31 рычажной передачи вагона, которая приходит в действие, при этом тормозные колодки вагона прижимаются к колесам и тем самым создается дополнительный тормозной эффект, способствующий не только сокращению (замедлению) скорости движения вагона, но и его полной остановке.

Таким образом, на длине всего рабочего хода поршня 12 в корпусе 9 происходит описанная работа замедлителя в режиме демпфера-усилителя. В это же время подвижной цилиндр 17, двигаясь вместе с поршнем 12, постоянно взаимодействует своей направляющей 18 с наружной поверхностью цилиндрического корпуса 9 и тем самым разгружает полый шток 13 и другие детали от изгибающихся усилий, действующих на замедлитель при его работе.

Как только порщень 12 упирается в перегородку 16, первая ступень работы замедлителя в режиме демпфера-замедлителя прекращается и если усилие, действующее от тяги 31 на рычаг 30 больше, чем усилие, действующее по поршню-толкателю 22, то рычаг 30 поворачивается на своей оси и нижним концом перемещает внутри цилиндра 17 порщень-толкатель 22, который, пройдя очень небольшое расстояние, манжетами 24 перекрывает отверстия 25 и 26 так, ито воздух из камеры порщня через отверстие 25 вытекает в атмосферу через отверстие 26.

0 При этом давление в камере поршня-толкателя 22 резко падает, в результате чего порщень-толкатель под действием рычага плавно перемещается влево и при этом его уплотнение 27 прижимается к торцу полого штока 13 (правый конец штока). Доступ воздуха из полого штока 13 в камеру поршня-толкателя прекращается. Рычаг 30 занимает горизонтальное положение. Распорная тяга 31, потеряв опору о рычаг, может перемещаться вправо и при дальнейшем,

0 уже замедленном, движении вагона распорная тяга 31 скользит вначале по рычагу, а затем по реборде 21.

После того, как распорная тяга минует рычаг 30, усилие на него перестает действовать. В этом случае под действием сжатого воздуха, поступающего упомянутым путем под порщни 12 и 22, последние занимают свое исходное положение: порщень 12 быстро перемещается в крайнее левое положение, а с ним вместе и передвижной цилиндр 17, внутри которого в то же время поршень-толкатель 22 перемещается вправо, поворачивает рычаг 30 в вертикальное положение и перекрывает отверстия 25 и 26, прекратив выход воздуха в атмосферу. Таким образом, замедлитель автоматически срабатывает и вновь занимает свое исходное рабочее положение (поднятое), ожидая встречи распорной тяги 31 следующего вагона с рычагом 30, после чего работа замедлителя повторяется, как описано выше, и так до полной остановки группы вагонов,

произвольно трогающихся с места.

Если необходимо только сократить скорость движения вагона или группы вагонов, то оператор с центрального поста последовательным включением или выключением замедлителей на данном пути может до биться необходимого эффекта.

Включение замедлителя производится оператором с пульта. При этом замедлитель опускается в нижнее положение, позволяя беспрепятственное передвижение вагонов в любую сторону.

ЗАМЕДЛИТЕЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРА НСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий шарнирно смонтированный на основании с возможностью перемещения в вертикальной плоскости от привода силовой цилиндр с элементом для взаимодействия с транспортным средством, отличающийся тем, что, с целью повышения его надежности и эффективности, силовой цилиндр снабжен охватывающим его с возможностью осевого перемещения трубчатым элементо.м, а его шток выполнен полым и снабжен дополнительным порщнем, приводящим элемент для взаимодействия с транспортным средством и шарнирно смонтированным на трубчатом элементе, при этом между дополнительным поршнем, трубчатым элементом и торцом корпуса цилиндра образована полость, сообщенная воздухораспределительным устройством с атмосферой, а через полый шток - с полостью между корпусом и штоком и с приводом подъема, который выполнен в виде пневмоцилиндра.

Фиг.З

26