Устройство управления пневматической тормозной системой железнодорожного транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60T15/04 

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Цель изобретения - упрощение конструкции и повышение надежности действия пневматической тормозной сиетемы железнодорожного транспортного средства.

На чертеже схематически показано устройство -управления пневматической тормозной системой железнодорожного транспортного средства.

Кран машиниста содержит управляющий орган 1, реле 2 давления, редуктор 3 зарядного давления, уравнительный резервуар 4, стабилизатор 5 темпа ликвидации сверхзарядного давления, электромагнитный вентиль 6, пневматический датчик 7. Управляющий орган 1 имеет корпус 8 и золотник 9, в котором вьшолнены выемка 10 и канал 11. Реле 2 давления содержит подвижную перегородку 12, отделяющую уравнительную полость 13 от полости 14, соединенной с тормозной магистралью 15. Двухседельный питательный клапан 16 имеющий атмосферное отверстие .17, размещен в полости 18, связанной с источником питания - питательной магистралью 19. Каналом 20 питательная магистраль 19 соединена с управляющим органом 1. Уравнительная полость 13 каналом 21 связана с управляющим органом 1, а каналом 22 чедез дроссельное отверстие 23 - с уравнительным резервуаром 4. Канал 24 с дроссельным отверстием 25 соединяет редуктор 3 зарядного давления с управляющим органом 1. Канал 26 связывает редуктор 3с уравнительной полостью 13 реле 2 давления. Стабилизатор 5 соединен с управляющим органом 1 каналом 27. Электромагнитный вентиль пневматически связан с каналом 27 и элек-трически связан, например, с датчиком контроля целостности тормозной магистрали (не показан) или же с датчиками нагрева букс с автоматической локомотивной сигнализацией (не показаны). При срабатывании электромагнитный вентиль 6 сообщает канал 27 с атмосферой через дроссельнре отверстие 28. Когда электромагнитный вентиль 6 связан с датчиком контроля целостности торг-, мозной магистрали, пневматический датчик 7 пневматически включен

102

в канал 27, а электрически посредством контакта 29 включен в цепь питания электромагнитного вентиля 6.

В поездном положении крана машиниста управляющий орган 1 сообщает питательную магистраль 19 (источник питания сжатым воздухом) через каналы 20 и 11,дроссельное отверстие 25, редуктор 3, канал 26 с уравнительной полостью 13 реле давления 2, которая через канал 21, BbietfKy 10 в золотнике 9, канал 27 связана со стабилизатором 5, Так как в канале 27 в этом положении имеется сжатый воздух, пневмоэлектрический датчик 7 замьЕкает контакт 29.

При возникновении аварийной ситуации, например при нарушении целостности тормозной магистрали, подается сигнал на электромагнитный вентиль 6, которьш срабатывает и сообщает канал 27 с атмосферой через дроссельное отверстие 28. Тем самым производится сообщение с атмосферой уравнительной полости 13 каналом 21, выемкой 10, каналом 27, дроссельным отверстием 28. В зависимости от установленного соотношения площадей поперечных сечений дроссельных отверстий 25 и 28 в уравнительной полости 13 устанавливается заданная величина давления ниже первоначального зарядного давления. Такое же давление устанавливается в уравнительном резервуаре 4 и в тормозной магистрали 15 Происходит служебное торможение. При использовании сигнала на электрмагнитный вентиль 6 от датчика контроля целостности тормозной магистрали для обеспечения необходимого времени протекания автоматическсэго торможения принудительно удлиняют электрическое воздействие на вентил 6, так как через определенное время после вьшолнения торможения сигнал этим датчиком снижается. При срабатьшании датчика контроля целостности тормозной магистрали вследствие неисправностей отдельных воздухораспределителей в поезде или самого датчика (либо, например, при ложном сигнале о загорании буксы в поезде) восстанавливают исходное перед торможением состояние тормозной системы, принудительно снимая 3 11897 сигнал с вентиля 6. Для этого после перевода машинистом крана из поездного положения в положение перекрыши при отсутствии давления в канале 27 пневмоэлектрический датчик 75 размыкает контакт 29 электрической цепи сигнала, поступившего на вентиль 6, после чего переводят кран в поездное положение, и контакт 29 замыкается. Тем самым кран машинис-О та подготовлен для следующего автоматического торможения. Ири использовании сигнала на электромагнитньй вентиль 6, например, от автоматической локомотивной сиг-15 .нализации контакт 29 не включается в цепь питания этого вентиля. Поэтому автоматическое торможение 104 продолжается вплоть до снижения скорости на заданную величину или до полной остановки поезда, когда сигнал снимается автоматически самой локомотивной сигнализацией, Для прекращения в процессе торможения расхода сжатого воздуха переводят кран машиниста в положение перекрьшш. При этом все каналы в управляющем органе крана перекрываются золотником 9. В уравнител-ьном резервуаре 4 и в уравнительной полости 13 сохраняется установившееся давление, а из канала 27 сжатый воздух выходит в атмосферу через стабилизатор 5 и электромагнитный вентиль 6.

УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ИНЕВ.МАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее электромагнитный вентиль торможения с атмосферным дроссельным отверстием и кран машиниста, имеющий уравнительный резервуар, управляющий орган, реле давления с уравнительной полостью, редуктор зарядного давления и орган ликвидации сверхзарядного давления, при этом уравнительная полость реле давления связана через дроссельное отверстие с уравнительным резервуаром, а через управляюищй орган и канал с органом .ликвидации сверхзарядного давления, отличающееся тем, что, с целью упрощения конструкции и повышения надежности действия, электромагнитный вентиль торможения. установлен на канале, связывающем орган ликвидации сверхзарядного давления с уравнительной полостью реле давления на участке от управляю(Л щего органа крана машиниста до органа ликвидации сверхзарядного давления .