Гидрообъемный привод хода транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B60K17/10 

1206132

максимальная угловая

скорость транспортного средства при повороте, колея транспортного средства;

1

i

Изобретение- ЬтйЫ::ится к машиностроению и может быть использовано .в силовых передачах пневмоколесных транспортных средств, в частности строительно-дорожных машин.

Цель изобретения - повышение надежности и снижение энергетических потерь при работе транспортного средства путем автоматической блокировки буксующего колесаi

На фиг.1 схематично показан гид- рообъемньй привод хода с запорно-.ре- гулирующнми элементами одностороннего действия, общий вид на фиг.2 - то же, с запорно-регулирующими эле- ментами двухстороннего действия.

Гидрообъемный привод хода транспортного средства (фиг.1) содержит реверсивный насос 1, напорную и вса- сьшающую линии 2 или 3, подводящие .линии 4-7, гидромоторы 8-11 привода колес 12-15 и запорно-регулирующие .элементы 16-23 одностороннего действия, установленные в подводящих линиях 4-7. Каждьй запорно-регули- руемый элемент 16-23 одностороннего действия выполнен в виде нормально открытого подпружиненного icna- пана 24 с установленным перед ним дросселем 25 блокировки, снабженно- го двумя опозитно расположенными по- лостямя 26 и 27 управления, одна из которых (26) подключена к подводящей линии, например линии 4 (фиг.1) между дросселем 25 блокировки и на- порной линией, например линией 2, а другая (27), размещенная со сторон пружины 28, через разблокирующий регулируемый дроссель 29 подключена к подводящей линии между дросселем 25 блокировки и нормально открытым клапаном 24. Параллельно дросселю блокировки 25 установлен обратный клапан 30, шунтирующий дроссель блокировки 25 при обратном потоке рабо- радиус колеса транспортного средства;

- максимально допустимая

угловая скорость вращения гидромотора.

ней жидкости. Насос 1 снабжен клапанным блоком 31, содержащим предохранительные и подпиточные клапаны, и со- обш.ен с подводящими линиями 4-7 через распределители 32 и 33, позволяющими при необходимости закольцовы- вать полости гидромоторов 8-11.

Применение запорно-регулирующих элементов 16-19 двухстороннего действия (фиг.2) позволяет сократить их число до четьфех (вместо восьми н фиг.1), при этом несколько усложняется их конструктивное исполнение. Каждый запорно-регулирующий элемент 16-19 двухстороннего действия установлен в одной из подводящих линий 4-7 и выполнен в виде нормально открытого подпружиненного клапана 24 с установленными перед ними с двух сторон дросселями 25 и 34 блокировки. Полость 26 управления через клапан И1Д| 35 подключена к подводящей линии, например линии 4, между дросселем блокировки 25 и напорной линией, например линией. 2, и к той же подводящей линии между другим дросселем 34 блокировки и гидро.мотором, например гидромотором 8. Полость 27 управления через второй клапан ИЖ 3 и разблокирующие регулируемые дроссели 29 и 37 подключена к подводящим линиям между дросселями 25 и 3.7 блокировки и нормально открытым клапаном, 24. Параллельно дросселю 34 блокировки также установлен шунтиру нщий обратньй клапан 38.

Каждый запорно-регулирующий элемент ,16-23 имеет порог срабатывания по расходу Qg рабочей жидкости, лежащий в пределах минимально и максимально допустимых для данного привода расходов.

Минимально допустймьй расход Q через каждьй запорно-регулирующий элемент 16-23 определяется максимальной скоростью движения транспортного средства с учетом величины рассогласования частот вращения колес каждой оси при его повороте.

Максимальная скорость движения транспортного средства реализуется при включении только одной оси, т.е при работе двух гидромоторов, и максимальной подаче насоса 1. В этом случае каждый гидромотор проходит

„ О Ал о КС тт

расход жидкости, равный . Для

нормального функционирования гидромоторов при повороте транспортного средства к ним нужно подводить расход как минимум равный

дА°. + Q

WHH2

fOC

макс

рас

где uQ - максимальный расход рабочей жидкости, поступающей в гидромотор колеса с большей частотой вращения.

(ЮСС

Величина л О „„.,определится из

ЛЛуКС

приращения угловой скорости ( колеса при повороте с максимальной скоростью относительно движения центра масс транспортного средства

к

й мокс-О ЬДАСосс Макс 5

де и охс угловая скорость колеса, движущегося с максимальной скоростью по дуге с большим радиу- цм ,- S2 ,д,р - максимальная угловая

скорость поворота линии, проходящей через центр масс транспортного средства,

Максимальная величина П,

Макс

определяется из

Si

макс

где г, -. большой радиус поворота транспортного средства.

g величина Ч выражения

цм

макс

определяется

П

52,

Aid КС

VT- .) l.r 2

где г - меньший радиус поворота транспортного средства. Учитьтая, что г, -г есть ширина

DП 1г«-С2 колеи В, а расход Q- ,имеем:

тс

AQ

amiiLM-5 -i2

максА ГК

Таким образом, величина Q должна

АОП

быть больше Q.. , т.е. должно

блюдаться неравенство

ч.тс

3.L + ai(. 24 IT «ИИ

Максимально допустимый расход Q рабочей жидкости через каждый запорно-регулирующий элемент определяется из условия максимально допустимой частоты вращения гидромото- ра

АОП.ГМ

.: :-ts f - о 21Г

АОП

пахе

В итоге получается неравенство, по которому определяется величина расхода Qg, при котором срабатывает (закрывается) запорно-регулирующий элемент.

тс

. + . . о г

2 21Гг.

доп.г/и (йаляГидрообъемный привод хода транс- портного средства работает следукнцим образом.

Рабочая жидкость под давлением от насоса 1 поступает, например, по ли-. НИИ 2 через распределители 32 и 33 к подводящим линиям 4-7 и через за- порно-регулирующие элементьг 16, 17, 20, 21 - к полостям гидромоторов 8- 11, приводящих в движение колеса 1215.Вытесняемая из гидромоторов 8-11 жидкости, проходя через открытые запорнр-регулирующие элементы 18, 19, 22 и 23 и распределители 32 и 33, поступает в линию 3 и во всасывакицую полость насоса 1. При изменении на- правлетш подачи насосом 1 напорной становится линия 3, а всасьшающей линия 2. В этом случае жидкость поступает к гидромоторам 8-11 через запорно-регулирующие элементы 18, 19, 22 и 23, а вытесняется через элементы

16,17, 20 и 21.

Дроссели 25 и 34 блокировки выбираются таким образом, чтобы при нормальном функционировании транспортного средства, т.е. в рабочем и тран- спортном режимах, потери давления на них были минимальнь.ш. При буксовании какого-либо из колес 12-15, например колеса 12, весь поток рабочей

512061

жидкости от насоса 1, устремляясь по пути наименьшего сопротивления, поступает через запорно-регулирующий. элемент 16 к гидромотору 8 (фиг.1). Перед дросселем 25 блокировки, а следовательно, и в полости 26 управления нормально открытого клапана 24 возрастает давление, под действием которого клапан, преодолевая сопротивление специально подобранной мяг- ю кой пружины 28, закрывается, прекращая доступ жидкости в буксирующее колесо. Давление в гидросистеме транспортного средства повьшается, обеспечивая нормальную работу других is колес. После закрытия нормально открытого клапана 24 давление жидкости после дросселя 25 блокировки также растет до достижения на нем нулевого перепада. Одновременно растет давле- 20 ние и перед дросселем 29 разблокировки, а также с некоторым запозданием в полости 27 управления. Когда давление в полости 27 управления достигает величины, равной величине дав- 25 ления в подводящей линии 4 и в полости 26 управления, клапан под действием пружины 28 открьшается, обеспечивая тем самым доступ ж щкости к гидромотору 8. Колесо 12 снова вклю- зо чается в работу. запаздывания открытия клапана 24 определяет время, за которое транспортное средство должно покинуть участок буксирования, и зависит от вeличJiны .,, проходного сечеюш разблокирующего регулируемого дросселя 29. При обратном потоке рабочая жидкость свободно проходит через нормально от- крыть й клапан 24 ij далее через шун- до тирзпощий обратный клапан 30 и распределитель 32 во всасываюЕ(ую полость насоса 1. Аналогичным образом работают и запорно-регулирующие элементы 17-23.45

.

В случае применения запорно-регу- лирующих элементов 16-19 двухсторон- него действия (фиг.2) рабочая жидкость поступает при прямом ходе

32 6

транспортного средства, например, через дроссель 25 блокировки, нормально открытьш клапан 24 и шунтирующий обратный клапан 38 к соответствующему гидромотору. Вытесняемая из гидромотора жидкость поступает через распределитель во всасывающую полость насоса 1. При заднем ходе транспортного средства жидкость под давлением подается в гидромоторы и вытесняется через соответствующие запорно-регулирующие элементы 16-19 В этом случае жидкость проходит последовательно через дроссель блокировки 34, нормально открытый клапан 24 и шунтирующий обратный клапан 30.

При прямом ходе транспортного средства и буксовании какого-либо из колес 12-15, например колеса 12, весь поток рабочей жидкости проходит через блокирующий дроссель 25. Давление перед дросселем 25 блокировки растет. Клапан ИЛИ 35 переключается в положение, перекрывающее проход жхадкости в обход полости 26 управления. Давление в полости 26 управления повышается и клапан 24 закрьша- ется, при этом возрастает давление перед разблокирующим регулируемым дросселем 29. С некоторым запаздыванием растет давление и за разблокирующим дросселем 29, при этом клапан ИЛИ 36 переключается в положе- ние, препятствующее проходу ж щкос- ти в обход полости 27 управления. Давление жидкости в полости управления начинает расти и по достижении с течением времени величины давления значе1П1е которой равно величине давления в полости 26 управления, клапан 24 открывается.

При заднем ходе транспортного средства клапаны ИЛИ 35 и 36 переключаются в другую позицию и в случае буксования колеса работают дроссель блокировки 34 и разблокирующий регулируемый дроссель 37. Аналогичным образом работают запорно-регулирующие элементы 17-19.

LSdtciSL