Ускоритель железнодорожных вагонов Советский патент 1986 года по МПК B61K13/02 B61K7/02 

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для разгона вагонов или группы вагонов-отцепов, например, на горочных путях сортировочных станций.

Известен ускоритель железнодорожных вагонов, содержащий смонтированный в опорах вдоль рельсов связанный с приводом поворота цилиндр с двумя ребрами на цилиндрической поверхности для взаимодействия с ребордой колеса, при этом одно ребро выполнено спиральной формы 1.

Недостатками известного устройства являются большая металлоемкость, сложность конструкции, малая надежность работы устройства и сложность обслуживания.

Цель изобретения - повышение надежности и снижение металлоемкости.

Поставленная цель достигается тем, что в ускорителе железнодоржных вагонов, со- держашим смонтированный в опорах вдоль рельсов связанный с приводом поворота цилиндр с двумя ребрами на цилиндрической поверхности для взаимодействия с ребордой колеса, при этом одно ребро выполнено спиральной формы, указанное ребро имеет длину одного витка спирали, а другое ребро выполнено прямолинейным и расположено на одной образующей цилиндра с началом ребра спиральной формы и обращено рабочей поверхностью к другому концу последнего.

На фиг.1 изображено устройство, план; на фиг.2 - вид А на фиг.1; на фиг.З - разрез Б-Б на фиг.1.

Ускоритель железнодорожных вагонов содержит смонтированный на опорах 1 и 2, жестко закрепленных на рельсе 3, и направленный вдоль железнодорожного пути поворотный цилиндр 4 с расположенным на наружной поверхности спиральным ребром 5 с боковой рабочей поверхностью б, спиральное ребро имеет длину одного витка, начинающийся от поверхности 7, касающейся плоскости, проходящей через образующую парллельно плоскости чертежа, и заканчивающийся на плоскости, перпендикулярной первой, в которой лежит поверхность 8 спирального ребра.

Против конца спирального ребра на поверхности поворотного цилиндра расположено добавочное прямое ребро 9, направленное вдоль образующей поворотного цилиндра с рабочей поверхностью 10, обращенной в сторону конца спирального ребра и касающейся поверхности 7. Поворотный цилиндр установлен началом витка навстречу движению вагона и посредством карданного вала 11, редуктора 12 и муфты 13 соединен с валом электродвигателя 14. Электродвигатель 14 и редуктор 12 закреплены на неподвижном основании 15.

На одном из двух рельсов железнодорожного пути закреплены датчики 16-18 управления привода, например бесконтактные магнитные датчики, из которых 16 и 17 - дат1230897

чики включения электродвигателя, а 18 - датчик его отключения.

Для обеспечения работоспособности ускорителя железнодорожных вагонов конструкция должна удовлетворять следующим условиям.

В исходном состоянии поворотного цилиндра 4 поверхность 7 начала спирального ребра 5 и боковая рабочая поверхность 10 прямого ребра 9 должны находиться в горизонтальной плоскости, положение которой по вертикали строго определенное и находится ниже головки рельса на расстоянии, равном высоте реборды колеса вагона относительно поверхности катания.

, Датчики 16 и 17 управления должны быть так расположены между собой и относительно начала спирального ребра, а также увязаны по электросхеме таким образом, например, с применением реле времени, чтобы включение электродвигателя осуществлялось

только при условии перемещения вагонов или отцепа со скоростью меньще оптимальной, например 5 км/ч, при которой обеспечивается условие максимальной длины пути пробега вагона, сохранности грузов и вагонов при их соударении.

Длина поверхности 7 выбрана с расчетом возможности воздействия по всей длине спирального ребра на колесо вагона, движущегося со скоростью, близкой к номинальной, и предотвращения возможности выхода спирального ребра перед колесом вагона, движущегося со скоростью, близкой к нулю. Редуктор выбран с передаточным числом, при котором синхронная скорость электродвигателя соответствует линейной скорости спирального ребра и равна принятому значес нию оптимальной скорости.

Ускоритель железнодорожных вагонов работает следующим образом.

Колесо вагона 19, движущееся со скоростью, меньшей оптимальной, прокатывается последовательно над датчиками 16 и 17,

0 которые реагируют на данную скорость и дают команду на включение электродвигателя. В момент включения электродвигателя 14 реборда колеса вагона прокатывается по поверхности 7, не дает возможности преждевременному повороту поворотного цилинд ра. После съезда реборды колеса вагона с поверхности 7 электродвигатель 14 через муфту 13, редуктор 12 и карданный вал 11 поворачивает поворотный цилиндр 4, боковая рабочая поверхность 6 спирального ребра 5

- поднимается за колесом вагона 19, догоняет его и начинает взаимодействовать с ребордой колеса, вагон получает ускоряющий импульс энергии, так как винтовое ребро стремится ускорить колесо вагона до оптимальной скорости. При подходе колеса вагона

5 к концу винтового ребра срабатывает датчик 18, отключающий электродвигатель, П ос- ле чего с ребордой колеса вагона вступает во взаимодействие рабочая поверхность 10 прямого ребра 9, при этом обеспечивается

условие погашения инерционных сил вращающихся масс, останов поворотного цилиндра и его фиксация в положении, при котором рабочая поверхность 10 прямого ребра 9 установится в положение, касательное горизонтальной плоскости.

При въезде на ускоритель следующего колеса вагона со скоростью, меньшей оптимальной, цикл работы повторяется.

В случае, если вагоны движутся со скоростями выше оптимальной скорости, электродвигатель не включается и реборда колеса вагона не вступает во взаимодействие с рабочей поверхностью спирального ребра, контактируя без силового воздействия с поверхностью 7 и рабочей поверхностью 10 прямого ребра 9, а конструктивное исполнение профиля конца спирального ребра обеспечивает свободный проход колеса вагона на выходе с поворотного цилиндра.

Для свободного пропуска через ускоритель железнодорожных транспортных средств в одну или другую сторону с любой скоростью, достаточно горочному

Su

оператору отключить подачу электропитания на привод ускорителя.

Применение прямого ребра обеспечивает фиксацию поворотного цилиндра в строго определенном положении после его поворота при ускорении вагонов и в процессе пропуска железнодорожных транспортных средств и обеспечивает условия, при которых цет необходимости применять дополнительные фиксирующие механизмы для поворотного цилиндра.

Жесткое крепление опор к рельсу и применение карданного вала в приводе поворотного цилиндра дает возможность закрепления электродвигателя и редуктора на сравнительно небольшом основании и обеспечить

постоянный расчетный зазор между головкой рельса и поворотным цилиндром при вибрации и силовых воздействиях на рельсы со стороны колес проходящих вагонов.

Перечисленные положительные качества

обеспечивают надежность работы, простоту конструкции, низкую стоимость и малую металлоемкость предлагаемого ускорителя.

6-S

cpuff.Z

фигЗ