Устройство для регулирования скорости движения железнодорожных транспортных средств Советский патент 1984 года по МПК B61K7/02 

4

ОС Изобретение относится к устройст вам обеспечения массовой переработки вагонов и формирования поездов на сортировочных станциях. Известны устройства замедлителиускорители, участвующие в расформир вании подвижного состава на сортиро вочных станциях. Наиболее близким к изобретению является устройство для регулирования скорости -движения железнодорожных TpaHdnopTHHX средств, содержаще установленные на раме внутри железн дорожного пути с возможностью враще ния относительно своих осей цилиндры, на цилиндрической поверхности которых расположены противоположно направленные спиральные пояса для взаимодействия с колесами транспорт ного средства, сдвинутые в осевом направлении один относительно друго го на величину, равную 0,5-1 величи ны шага спирали пояса, и предохрани тельные муфты, при этом цилиндры ки нематически связаны между собой и с приводом ClJНедостатками известного устройства являются сложность и ненадежность узла фиксации поворотных цилиндров и приводного устройства в связи с имеющим место эффектом муль типликации , что приводит к ударным разрушающим нагрузкам на механическую передачу приводной части устройства. Цель изобретения - повышение надежности устройства в работе. Поставленная цель достигается те что. устройство для регулирования скорости движения железнодорожных транспортных средств, содержащее ус тановленные на раме внутри железнодорожного пути с возможностью врашения относительно своих осей цилин ры, на цилиндрической поверхности которых расположены противоположно направленные спиральные пояса для взаимодействия с колесами транспорт Hord средства, сдвинутые в осевом направлении один относительно другого на величину, равную 0,5-1 величины шага спирали пояса, и предохранитель ные муфты, при этом цили дры кинематически связаны между собой и с приводом, привод выполнен 13 виде гидроцилиндра, корпус которого шарнирно закреплен на раме, м снабжен двумя кривошипами, кинематически связанными с зубчатыми колесами и один с другим посредством шатуна, причем один из,них шарнирно соединен со штоком гидроцилиндра, а зубчатые колеса зацеплены с шестернями, связанными через предохранительные муфты с цилиндрами. Кроме того, точки соединения кривошипа с шатуном и со штоком гид роцилиндра расположены под углом, а передаточное отношение зацепления зубчатых колес и шестерен составляет 2:1. На фиг. 1 показано предлагаемое устройство, общий вид; на фиг. 2 вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - функциональная схема гидропривода. Устройство для регулирования скорости движения железнодорожных транспортных средств состоит из установленных параллельно рельсам 1 и закрепленных на раме 2 внутри железнодорожного пути поворотных цилиндров, ускоряющего 3 и замедляющего 4, имеющих контактные спиральные пояса 5 и б, которые взаимодействуют с ребордами колеса 7 подвижной единицы . Поворотные цилиндры 3 и 4 между собой кинематически через предохранительные муфты 8 и 9 незамкнутым редуктором 10 и кривошипноцзатунным механизмом 11. Незамкнутый редуктор 10 представляет собой две отдельные, на каждый поворотный цилиндр 3 и 4, зубчатые передачи 12 и 13, каждая с передаточным отношением 2:1, заключенные в общий корпус 14. На входных валах 15 и 16 зубчатых передач 12 и 13 жестко закреплены кривошипы 17 и 18 кривошипно-шатунного механизма 11, кри-вошип 17 закреплен на входном валу зубчатой передачи 12.поворотного цилиндра 4 замедляющего , а другой 18 - на входном валу зубчатой передачи 13 поворотного цилиндра 3 (ускоряющего), при этом они соединены между собой шатуном 19. На кривошипе 17 выполнена ось 20, на которой шарнирно закреплен шток 21 гидроцилиндра 22. Функциональная схема гидропривода с гидроцилиндром 22 редуктора 10 состоит из бака 23, насоса 24, дроссеей 25, демпфера 26, распределителя 27, переливного золотника 28 с вспомогательным золотником 29 электромагнитнотх действия и магистралей 30. Ущ)авление работой привода насоса 24 и работой вспомогательного золотника 29 осуществляется от упора (не показан) , установленного в торце любого поворотного ци.пиндра 3 или 4, воздействующего на конечный выключатель (не показан J. Устройство работает следующим образом. При движении подвижной единицы снизу вверх {фиг. 1/ колесо 7 своей ребордой начинает взaи toдeйcтвoвaть со спиральным поясом 6 цилиндра 4 и поворачивает его на определенный угол. Распределитель 27 стоит на слив к гидросистема не работает (насос 24 от,ключен }. Поворотный цилиндр 4 (заме,цляющий , воспринимая нагрузкуот движущегося колеса 7 колесной па /ры, передает М,р через предохранитель ную муфту 8 на зубчатую передачу 12 редуктора 10, в котором посредством кинематических связей зубчатая передача 12 - входной вал 15 - кривошипно-шатунный механизм 11, зубчатая передача 13 - предохранительная муфта 9 поворачивается цилиндр 3 ускоряющий . При повороте поворотных цилиндров 3 и 4 на определенный угол включается в работу гидроцилиндр 22 (вре мя его включения определяется от вза имодействия упора поворотного цилинд ра 4 и конечного выключателями при положении, показанном на фиг. 1, давит своим штоком 21 на кривошип 17, что, в свою очередь, приводит во вра щение зубчатые передачи 12 и 13 и через муфты 8 и 9 оба поворотных цилиндра 4. Задаваясь скоростью движения отцепа, принимая V 5 км/ч, что удовлетворяет требованиям в системе роспуска и формирования составов на сор тировочной горке, которая является определяющей для определения скорости хода штока 21 с учетом передаточного отношения редуктор 10 непосредственно - поворотный цилиндр 3 и 4 - колесо 7, имеет систему, которая работает на ускорение в том случае, когда скорость набегающего н устройство транспортного средства меньше 5 км/ч. В данном случае после окончания взаимодействия спирального пояса б ребордой колеса 7 реборда начинает взаимодействовать со спиральным поясом 5. Цилиндр 3 как бы догоняет своим контактным поясом 5 реборду колеса 7 и толкает ее от усилий, развиваемых гидроцилиндром 22 через редуктор 10. По окончании одного цикла система автоматически сориентирована на прием последующих колесных пар транспортных средств, так как один ход гидроцилиндра 22 делает цикл законченным ( конечным ). Когда скорость набегающего на уст ройство транспортного средства больше 5 км/ч, система работает на за- медпение. В данном случае взаимбдействие реборды колеса 7 со спиральным поясом 6 поворотного цилиндра 4 продолжается при включении в работу /гидросистемы (насос 24 - управляющая гидроаппаратура - гидроцилиндр 22). Цилиндр 4 своим спиральным поясом препятствует движению со скоростью, большей чем 5 км/ч, транспортного средства, так как питающая CHCT.e ма гидроцилиндра 22 рассчитана на определенный минутный расход жидкости, обеспечивающий линейную скорость штока 21, и при возможных усилиях на ускорение движения штока 21 с поршнем, приводимых к избыточному давлению в системе, происходит сброс избыточного давления жидкости из системы клапанами, поддерживающими рабочее давление жидкости в гидроцилиндре 22 к питающих магистралях 30. Свободный пропуск в обоих направлениях необходим для проезда маневровых локомотивов с транспортными средствами. В данном случае гидро система отключена полностью и работает, управляемая дистанционно распределителем 27, на слив в бак 23, при этом вращаются поворотные цилиндры 3 и 4, кинематически связанные между собой, под действием набегающих колесных пар, обеспечивая пропуск подвижного состава в обоих направлениях. Кинематическая система устройства выполнена таким Образом, что направление вращения цилиндров 3 и 4 определяется направлением движения отцепа, которое задает направленность за счет того, в каком направлении преодолевается мертвая зона (момент, когда шток 21 находится в горизонтальном направлении /. Предварительный поворот цилиндров 3 и 4 в ту или иную сторону по отношению к мертвой зоне и ее проход залает направление толкания штока 21 гидроцилиндра 22 и при этом нет разницы, толкает ли ,Ьток 21 кривошип 17 или, втягиваясь, увлекает его назад (гидроцилиндр 22 двухстороннего действия ). Возникает вращательное движение поворотных цилиндров 3 и 4. По существу, имеет место новый привод, преобразующий возвратно-поступательное движение штока 21 во вращательное движение поворотных цилиндров 3 и 4. Все это возможно благодаря поворотным цилиндрам, которые предвари тельно (перед включением в работу гидроцилиндра 22 ) уводят ось 20 крепления шарнира штока из мертвой зо- ны и обеспечивают работоспособность всей системы в целом. Устройство может быть автономным, автоматически настроенным и может . быть подключено к общей питающей напорной магистральной сети общим сливом, что делает его экономичным. Устройство выполнено таким образом, что конструктивно гидропривод обеспечивает остановку и фиксацию поворотных цилиндров 3 и 4 всегда в одном положении и нет необходимости в разработке узлов, обеспечивающих фиксацию цилиндров.

t-l

Й

I-It

Сегуна

ч

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, содержащее установленные на раме внутри .железнодорожного пути с возможностью вращения относительно своих осей цилиндры, на цилиндрической поверхности которых расположены противоположно направленные спиральные пояса для взаимодействия с колесами транспортного средства, сдвинутые в осевом направлении один относительно другого на величину, равную 0,5-1 величины шага спирали пояса, и предохранительные муфты, при этом цилиндры кинематически связаны между собой и с приводом ,отл-ичающееся тем, что, с целью повышения надежности в работе, привод выполнен в виде гидроцилиндра, корпус которого ширнирно закреплен на раме, и снабжен двумя кривошипами, кинематически связанными с зубчатыми колесами и один с другим посредством ататуна, причем один из них шарнирно соединен со штоком гидроцилиндра, а зубчатые колеса зацеплены с шестернями, связанными через предохранительные муфты с цилиндрами .(g 2. Устройство по п. 1, отли(Л чающееся тем, что точки соединения кривошипа с шатуном и со с штоком гидроцилиндра расположены под углом, а передатсчное отношение зацепления зубчатых колес и итестерен S составляет 2:1.

tr-i .«

,n

F3i

f(J I

16

/3

)

Jhrf

T /5 г 22

Ф11г.1