Устройство автоматической локомотивной сигнализации Советский патент 1986 года по МПК B61L3/20 

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что, блок обнаружения последнего вагона поезда содержит контрольное реле, в цепь питания которого включены замыкающий контакт путевого приемника своей рельсовой линии, параллельно которому подключены последовательно соединенные размыкающий контакт путевого приемника предыдущей рельсовой линии и собственный замыкающий контакт, при этом вход блока образован размыкающим контактом путеИзобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, обеспечивающим интервальное регулирование и безопасность движения поездов преимущественно на метрополитенах.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг. 1 изображена принципиальная схема предлагаемого устройства; на фиг. 2 - принципиальная схема включения контрольного реле.

Рельсовые линии 1-5 оборудованы передающими устроствами и путевыми приемниками соответственно 6 с контактами 6.1; 6.2; 7 - с контактами 7.1; 7.2; 7.3; 7.4; 8 - с контактами 8.1; 8.2; 8.3; 9 - с контактами 9.1; 9.2; 9.3 10 - с контактами 10.1; 10.2. К выходному концу каждой рельсовой линии подключен соответственно вь1ход генераторов 11 -13 кодовых сигналов. Каждый генератор соединен управляющими входами с выходами расчетного числа путевых приемников следующих рельсовых линий. Выход каждого генератора кодовых сигналов через замыкающий контакт путевого приемника той же рельсовой линии соединен с входом соответствующего блока 14-17 обнаружения последнего вагона поезда предыдущей рельсовой линии.

Каждый блок обнаружения последнего вагона поезда, например 15, содержит цепь из последовательно включенных контакта 8.2 путевого приемника своей рельсовой линии и контакта 7.3 путевого приемника предыдущей рельсовой линии. Один конец этой цепи образует вход блока 15, а другой - выход блока 15 обнаружения последнего вагона поезда, который соединен с входным концом своей рельсовой линии 3. Кроме описанной цепи каждый блок обнаружения последнего вагона поезда, например 15, содержит вторую цепь из последовательно включенных контакта 8.2 путевого приемника своей рельсовой линии и контакта 19 контвого приемника своей рельсовой линии, а первый выход образован соединенным последовательно с указанным контктом замыкающим контактом путевого приемника предыдущей по ходу движения рельсовой линии, причем к точке соединения указанных контактов подключен размыкающий контакт контрольного реле своей рельсовой линии и этим контактом образован второй выход блока.

рольного реле. Один конец этой цепи образует вход блока 15, а другой - выход блока 15, который соединен с входом блока 14 обнаружения последнего вагона поезда пре- дыдущей рельсовой линии 2. Таким образом, выход любого генератора оказывается подключенным к входным концам всех предыдущих рельсовых линий через блоки обнаружения последнего вагона поезда. Контрольное реле 18 (фиг. 2), имеющее контакты 18.1 и 18.2, подключено к источнику питания через контакт 7.4 путевого приемника своей рельсовой линии 2, параллельно которому включены последовательно собственный контакт 18.2 и контакт 6.2 путе5 вого приемника предыдущей рельсовой линии 1. Аналогично подключаются контрольные реле последнего вагона поезда, относящееся к другим рельсовым линиям. В цепи передачи сигналов в рельсовые линии включе ны контакты 19-21 реле фиксации последнего вагона поезда рельсовых линий. В переднем вагоне поезда 22 размещен прием- но-дешифрирующий блок 23, Индуктивно связанный с рельсовой линией 3, в пределах которой находится первый вагон поезда. На

5 последнем вагоне поезда размещен дополнительный приемно-дещифрирующий блок 24, индуктивно связанный с рельсовой линией 2, в пределах которой находится хвост поезда. Выход блока 23 подключен к первому входу сигнально-исполнительного блока

0 25, второй вход которого посредством линии 26 внутрипоездной связи подключен к выходу блока 24. На симметричных поездах, на которых в качестве дополнительного прием- но-дещифрирующего блока 24 может быть использован приемно-дещифрирующий блок,

5 предназначенный при другом направлении движения для приема и дещифрирования основной сигнализации, блок 24 подключен к линии 26 внутрипоездной связи через замкнутое положение коммутатора 27 напраалеQ ния. Ввиду симметричности поезда для данного направления движения выход блока 23 подключен к линии 26 внутрипоезд- ной связи соответственно через разомкнутое положение коммутатора 28 направления.

Устройство работает следующим образом.

С выходов путевых приемников (фиг. 1) в зависимости от их состояний, определяемых занятостью или свободностью рельсовых линий поездами, на управляющие входы генераторов кодовых сигналов поступают сигналы. Генераторы формируют соответствующие кодовые сигналы допустимых скоростей движения. Сигнальные токи, несущие указанные кодовые сигналы, с выходов генераторов кодовых сигналов передаются в рельсовые линии через их выходные (по направлению движения поезда) концы. Эти сигнальные токи посредством индуктивной связи воспринимают приемно-дешифрирующие блоки, находящиеся в первых вагонах движущихся поездов. Прием кодовых сигналов от каждой рельсовой линии происходит в течение времени нахождения первого вагона поезда в пределах этой рельсовой линии. Так, в положении, показанном на фиг. 1, приемно- дещифрирующий блок 23 поезда, первый вагон которого находится в пределах рельсовой линии 3, воспринимает по индуктивной связи сигнальные токи от генератора 12 кодовых сигналов этой рельсовой линии. Принятый и дешифрированный сигнал с выхода блока 23 поступает на первый вход сиг- нально-исполнительного блока 25, который осуществляет сигнализацию машинисту о текущей допустимой скорости движения и автоматическое управление движением на основании поступающей с пути информации. В рельсовую линию 2, в пределах которой находится последний вагон поезда 22, также поступает сигнальный ток от генератора 13 кодовых сигналов рельсовой линии 4, которая является следующей по направлению движения поезда по отношению к рельсовой линии 3, занятой первым вагоном поезда 22. Следовательно, генератор 13 кодовых сигналов вырабатывает кодовые сигналы, которые для поезда 22 являются предупредительными, т.е. несут информацию о допустимой скорости движения в пределах следующей рельсовой линии 4. С выхода генератора 13 кодовых сигналов сигнальный ток предупредительной сигнализации поступает через контакт 9.1 путевого приемника 9 и блоки 15 и 14 о бнаружения последнего вагона поезда на входной конец (по направлению движения поезда) рельсовой линии 2. В блоке 15 сигнальный ток проходит через контакт 8.2 путевого приемника 8 занятой поездом рельсовой линии 3 и контакт 19 реле фиксации последнего вагона поезда рельсовой линии 3, которое находится под током по цепи самоблокировки через раз0

мыкающий контакт путевого приемника 7 предыдущей рельсовой линии 2 до тех пор, пока поезд не освободит эту рельсовую- линию (см. фиг. 2). На выход блока 15 обнаружения последнего вагона поезда сиг- 5 нальный ток не поступает, так как этот выход отключен контактом 7.3 занятой поездом предыдущей рельсовой линии 2. В блоке 14 сигнальный ток проходит через контакт 7.2 путевого приемника 7 рельсовой

0 линии 2,занятой последним вагоном поезда, и контакт 6.1 путевого приемника б свободной рельсовой линии 1. На второй выход блока 14 сигнальный ток не поступает, так как этот выход отключен контактом 18.1 реле 18 (фиг. 2), обе цепи пи5 танин которого оборваны (при занятости рельсовой линии 2 - контактом 7.4 путевого приемника этой рельсовой линии, а затем при освобождении поездом предыдущей рельсовой линии 1 - контактом 6.2 путевого приемника этой рельсовой линии). Таким образом, в каждый момент времени выход генератора кодовых сигналов, являющегося предупредительным по отношению к рельсовой линии, занятой головой поезда, оказывается подключенным к входному кон5 цу (по направлению движения поезда) той рельсовой линии, в пределах которой находится последний вагон поезда, независимо от числа одновременно занимаемых поездом рельсовых линий. Дополнительный приемно- дешифрирующий блок 24 (фиг. 1), разме0 щенный на последнем вагоне поезда, .воспринимает сигнальный ток посредством индуктивной связи с рельсовой линией 2, в пределах которой в рассматриваемый момент находится последний вагон поезда. Обработанные в блоке 24 предупредительные сиг5 налы поступают с его выхода в линию 26 внутрипоездной связи, а из нее на второй вход сигнально-исполнительного блока 25. При использовании на последнем вагоне поезда того же приемно-дешифрирующего блока, который при обратном направлении движения служит для приема и дешифрирования в первом вагоне поезда кодовых сигналов основной сигнализации, указанное прохождение сигналов выполняется через коммутатор 27 направления. Таким образом, в

5 каждый момент времени на входы сигнально-исполнительного блока 25 поступают одновременно сигналы основной (с выхода блока 24) и предупредительной (с выхода блока 24) сигнализации. Машинист получает, следовательно, сигнализацию о конкретных

0 значениях текущей и предстоящей в пределах следующей рельсовой линии допустимой скорости движения. Зная предстоящую допустимую скорость, машинист с большей эффективностью может вести поезд.

0