Транспортная система Советский патент 1986 года по МПК B61D11/00 

Изобретение, относится к подземному и наземному рельсовому транспорту, а более конкретно к рельсовому транснорту открытых и подземных горных предприятий.

Целью изобретения является повышение эффективности и надежности путем уменьшения динамических нагрузок на вагонетки.

На фиг. 1 изображена транспортная система, вид сбоку; на фиг. 2 - криволинейная направляющая, разбитая на участки.

Транспортная система содержит вагонетку, включающую в себя кузов 1, установленный на колесные пары 2 с одной торцовой стенкой 3 и криволинейными направляющими 4, закреплен- ными на боковых стенках кузова, четырехугольную раму 5 со сцепными , устройствами 6 и второй торцовой стенкой 7 кузова с боковинами 8, жестко закрепленньтми на раме 5, внутри которой на щарнирах 9 закреплен кузов 1, выполненный с козырьком 10. Опорный рольганг 11 и ролики 12 закреплены в фермах 13 загрузочного устройства, установленных по сторонам бункера вместо рельсового пути, концы .рель.сового пути 14 отогнуты внутр бункера со стороны вагонеток после разгрузки.

Криволинейные направляющие установлены между торцовой стенкой кузова и шарниром его поворота на расстоянии от рамы вагонетки, превышающем расстояние от нее до верхней кромки дополнительных роликов и под углом к раме, равном 5-1° , увеличивающемся при переходе от прямолинейного участка к лекальному закруглению до величины 25-30°, при этом направляющие заканчиваются прямолинейным участком, расположенным на расстоянии от оси поворота кузова, равном или превыщающем расстояние от рамы вагонетки до верхней кромки дополнительных роликов и под углом к

5

0

5

0

5

0

5

раме, равным максимальному углу поворота кузова при его разгрузке.

Криволинейные направляющие выполнены таким образом, чтобы обеспечить мин1-1мальные динамические при контакте с роликами. Участок о направляющих выполнен прямолинейньтм и переходит в лекальную кривую 5 . Минимальное расстояние от рамы 5 вагонетки до верхней части участка должно быть не менее, чем расстояние от рамы 5 до верхней точки ролика 12. Лекальная кривая 5 выполнена с увеличивающимся углом наклона до необходимой для разгрузки кузова величины, затем переходит в закругление на участке ft и заканчивается прямолинейным участком г , наклоненным к раме под углом, равным макс1-1мальному углу наклона кузова при его разгрузке, при этом расстояние от оси поворота кузова до прямолинейного участка 1 должно быть не меньще, чем расстояние от рамы выгонетки до верхней кромки дополнительных роликов 12.

Система работает следующим образом .

При сцепке вагонеток козырек 10 торцовой стенки 3 одной вагонетки перекрьгоает расположенную нюке верхнюю кромку торцовой стенки 7 смежной вагонетки, исключая тем самым возможность просыпания загружаемого материала в межвагонное пространство при движении в составе. При разгрузке состава каждая вагонетка продольными балками рамы 5 наезжает на рольганг I1, а криволинейные направляющие 4 наезжают на ролики 12 и повопачивают кузов относительно рамы 5 вокруг и1арниров 9 в положение разгрузки. По мере продвижения вагонетки по стрелке задняя колесная пара наезжает на отогнутые внутрь бункера концы рельсового пути 14 и возвращают кузов I в транспортное положение, а криво- линейные направляющие 4 выходят из контакта с роликами 12.

а

Редактор П. Коссей

Составитель Е. Макрович

Техред Л.Олейник Корректор М. Максимишинец

Заказ 3342/U Тираж Д73Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Фмг. 2