Гидравлический тормозной привод транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК B60T8/24 

2.Привод по п. 1, отличающийся тем, что в магистрали между главным тормозным цилиндром и указанными регуляторами давления установлен дополнительный регулятор давления аналогичной конструкции, меньшая полость которогр соединена с главным тормозным цилиндром, а большая - с регуляторами давления, при этом деформация пружины дополнительного регулятора давления пропорциональна динамическому изменению деформации упругого элемента подвески при торможении.

3.Привод по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что пружина дополнительного регулятора давления, установленного над нередней осью транспортного средства, соединена

с нередней подвеской кинематической связью с положительным передаточным отношением, а пружина дополнительного регулятора давления,.установленного над задней осью, связана с задней подвеской кинематической связью с отрицательным передаточным отношением.

4. Привод по пп. 1-3, отличающийся тем, что пружина дополнительного регулятора давления связана посредством поворотного кулачка и жестко связанного с последним поперечного рычага с подвесками левого и правого бортов, причем кулачок выполнен так, что деформация пружины максимальна при равных деформациях подвесок левого и правого бортов.

1. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий главный тормозной цилиндр, систему трубопроводов, тормозные механизмы с установленными в них рабочими цилиндрами и регуляторы давления для рабочих цилиндров каждого тормозного механизма, при этом каждый регулятор давления выполнен состоящим из дифференциального порщня, размещенного в корпусе и образующего с ним две полости с неравными площадями поперечного сечения, одна КЗ кс торых сообщена с главным тормозным цилиндром, с соответствующим рабочим тормозным цилиндром, а между собой указанные полости сообщены посредством дроссельного отверстия и клапана, причем каждый регулятор давления оборудован установленной с возможностью воздействия на дифференциальный порщень и соединенной кинематической связью с упругим элементом подвески пружиной, деформация которой пропорциональна деформации упругого элемента подвески, отличающийся тем, что, с целью повыщения эффективности, в корпусе регулятора установлен кольцевой поршень, уплотненный своей внутренней поверхностью на поверхности меньщего диаметра дифференциального порщня, причем кольцевой порщень поджат пружиной к упорному бурту, выполненному на поверхности меньщего диаметра дифференциального пОрщня с возможностью перемещения относительно дифференциального порщня от упорного бурта против усилия пружины, г

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам тормозного привода транспортных средств.

Наиболее близким по технической суш,ности к предлагаемо.му является гидравлический тормозной привод транспортного средства, содержащий главный тормозной цилиндр, систему трубопроводов, тормозные механизмы с установленными в них рабочими цилиндрами и регуляторы давления д;|я рабочих цилиндров каждого тормозног.о механизма, при этом каждый регулятор даления выполнен состоящим из дифференциального поршня, размец енного в корпусе и образующего с ним две полости с неравными площадями .поперечного сечения, одна из которых сообщена с главным тормозны.м цилиндром; с соответствующим рабочим тормозным цилиндром, а между собой указанные полости сообщены посредством дроссельного отверстия и клапана, причем .каждый регулятор давления оборудован установленной с возможностью воздействия на дифференциальный порщень и соединенной кинематической связью с упругим элементом подвески пружиной, деформация которой пропорциональна деформации уоругого .элемента подвески 1.

Однако этот привод не обеспечивает идеального по условиям торможения на повороте закона распределения тормозных сил между колесами. Кроме того, не обеспечивается ограничение сум.марной тормозной силы в зависимости от коэффициента сцепления и боковой силы, что допускает блокировку колес транспортного средства.

Цель изобретения - повышение эффективности. .

. Цель достигается тем, что в гидравлическом тормозном приводе транспортного

средства, содержащем главный тормозной цилиндр, систе.му трубопроводов, тормозные механизмы С установленны.ми в них рабочими цилиндрами и регуляторы давления для

рабочих 1;илиндров каждо о тор.мозного механизма, при этом каждый регулятор давления выполнен состоящим из дифференциального поршня, размещенного в корпусе и образующего с ним две полости с нерав-. ными площадями поперечного сечения, одна из которых сообщена с главны.м тормозным цилиндром, с соответствующим рабочим тормозным цилиндром, а между собой указанные полости сообщены посредством дроссель ного отверстия и клапана, причем каждый

регулятор давления оборудован установленной с возможностью воздействия на -дифференциальный порщень и соединенной кинематической связью с упругим элементом подвески пружиной, деформация которой пропорциональна деформации упругого элемента подвески, в корпусе регулятора установлен кольцевой порщень, уплотненный своей внутренней поверхностью на поверхности меньшего диаметра дифференциального поршня, причем кольцевой поршень поджат пружиной к упорному бурту, выполненному на поверхности меньшего диаметра дифференциального поршня с возможностью перемещения относительно дифференциального поршня от упорного бурта против усилия пружины.

Кроме того, в магистрали между главным тормозным цилиндром и указанными регуляторами давления установлен дополнительный регулятор давления аналогичной кбнструкции, меньшая полость которого соединена с главным тормозным цилиндром, а большая - с регуляторами давления, при этом деформация пружины дополнительного регулятора давления пропорциональна динамическому изменению деформации упругого элемента подвески при торможении. Кроме этого, пружина дополнительного регулятора давления, установленного над передней осью транспортного средства, соединена с,передней подвеской кинематической связью с положительным передаточным отношением, а пружина дополнительного регулятора давления, установленного над Задней осью, связана с задней подвеской кинематической связью с отрицательным передаточным отношением. Кроме того, пружина дополнительного регулятора давления связана посредством поворотного кулачка и жестко связанного с последним поперечного рычага с подвесками левого и правого бортов, причем кулачок выполнен таким образом, что деформация пружины максимальна при равных деформациях подвесок левого- и правого бортов. На фиг. 1 изображен гидравлический тормозной привод транспортного средства; на фиг. 2 - схема регулятора давления, установленного в гидравлическом тормозном приводе транспортного средства; на фиг. 3 - схема дополнительного регулятора давления; на фиг. 4 - схема установки регуляторов давления над передней осью; на фиг. 5 - схема установки регуляторов давления над задней осью транспортного средства. Гидравлический тормозной привод включает главный тормозной цилиндр 1. рабочие цилиндры 2 и установленные на кузове транспортного средства регуляторы 3 и 4 дав.ления, имеющие одинаковую конструкцию и состоящие каждый из корпуса 5, дифференциального поршня 6, нормально закрытого клапана 7, пружины 8, кольцевого порщня 9, толкателя 10, передающего усилие от подвески транспортного средства к пружине 8. Дифференциальный поршень б регулятора 3 давления образует в корпусе 5 две полости 11 и 12 с неравными площадями поперечного сечения. Между собой полости сообщены через нормально закрытый клапан 7 и дросселирующее отверстие 13. Полость 11 с большей площадью поперечного сечения соединена с рабочими цилиндрами 2 соответствующего тормозного механизма, а меньХиая полость 12 - с регулятором 4. В регуляторе 4 полость 14 с большей площадью поперечного сечения соединена с полостью 12 регулятора 3, а меньшая полость 15 - с главны.м тормозным цилиндром 1. В регуляторе 4 толкатель 10 через поворотный кулачок 16, ось которого установлена на ползуне 17, жестко связан с поперечным рычагом 18, к которому крепятся тяги 19 от левой и правой подвесок переднего или заднего моста. При этом пружина 20 регулятора 4 установлена таким образом. что при статическом прогибе подвески в случае незагруженного транспортного средства деформация ее равна нулю. Это достигается путем выбора определенной дли ны тяг 19. Пружина 20 регулятора 4, устаповленного над передней осью, имеет кинематическую связь с передней подвеской с положительным передаточным отношением, а Г1ружина регулятора 4, установленного над задней осью, - с отрицательным. На меньЩем диаметре дифференциального порщня 6выполнен упорпый бурт 21. Гидравлический тормозной привод работает следующим образом. . При отсутствии давления в полостях 11 и 12 регулятора 3 дифференциальный поршень б под действием усилия предвярчтельного сжатия .пружины 8, передаваемого через кольцевой поршень 9 и упорный бурт 21, прижат к верхнему торцу корпуса регулятора давления. При этом шарик опирается на выступ и нормально закрытый клапан 7 открыт. Тормозная жидкость при этом может свободно перетекать из. полости 12 в полость 11. При повышении давления в полости 1 1 до величины, определяе.м,ой усилием предварительного сжатия пружины 8, происходит перемещение дифференциального поршня б и связанного с ним кольцевого поршня 9 вниз. При этом нормально закрытый клапан 7закрывается. Давление в полости 11 в этом случае определяется усилием пружины 8, которое в процессе торможения может либо увеличиваться, либо уменьшаться (в зависимости от того, в тормозном контуре какого колеса производится регулировка давления). При увеличении нагрузки на колесо, контролируемое регулятором давления, происходит увеличение деформации пружины 8, при этом усилие ее возрастает и давление жидкости в полости 11 увеличивается. При уменьшении }1агрузки на колесо умен1)шается деформация пружины и создаваемое ею усилие, а давление жидкости в полости 11 уменьшается. Если в процессе торможения транспортного средства происходит увеличение коэффициента сцепления колес с дорогой (например, переход с мокрого асфальта на сухой), то водитель может увеличить давление в главном тормозном цилиндре 1 и в полости 12 регулятора . 3. Когда сила давления жидкости в полости 12 и превысит силу давления жидкости в полости II и, следовательно, равное ей усилие пружины 8, происходит смещение кольцевого порщня 9 вниз, а дифференциального, поршня б вверх. Давление в полости 1Г увеличивается, а при открытии клапана 7 становится равным давлению в полости 12. В этом случае сила давления жидкости в полости 11 превышает силу давления жидкости в полости 12 и дифференциальный поршень б смещается вниз. При этом давление в полости 11 уменьшается и устанавливается равным усилию пружины 8. Если увеличение давления сопровождается ростом нагрузки на колесо, то усилие пружины 8 превышает силу давления тормозной жидкости, и кольцевой поршень 9 перемеш,ается вверх. При уменьшении коэффициента сцепления колес с дорогой происходит резкое уменьшение замедления транспортного средства и резкое изменение нагрузки на колеса. В случае уменьшения нагрузки на колесо сила давления тормозной жидкости в полости 11 становится больше усилия пружины 8, и дифференциальный поршень 6 вместе с кольцевым поршнем 9 Перемешается вниз. При этом давление в полости 11 уменьшается до величины, соответствующей усилию пружины 8. Регуляторы 3 обеспечивают распределение давлений между рабочими цилиндрами 2 отдельных колес в соответствии с весо.м, приходящимся на э1и колеса. В это.м случае и соотношение тормозных сил на колесах пропорционально соотношению весовых нагрузок на этих колесах, что обеспечивает одновременное доведение до состояния блокирования всех колес транспортного средства при действии ооковои силы. Регуляторы 4 служат ,UIH ограш.чения тормозных сил на колесах в зависимости от коэффициента сцепления и боковой силы, действуюи1ей на транспортное средство. При отсутствии давления в полостях 14 и 15 регулятора 4 дифференциальный поршень 6 и кольцевой 11Оршен1 9 свободию располо. К тормозным цилиндрам Т J3 7

Усилие от подвески

.2 жены внутри корпуса 5. При подаче давления в полость 15 дифференциальный поршень 6 перемеш.ается вверх, а кольцевой поршень 9 - вниз. После открытия клапана 7 жидкость поступает в полость 14 и дальше к регуляторам 3. При этом давление жидкости в полостях 14 и 15 одинаково. Под действием разности сил давления, обусловленной разностью активных площадей дифференциального поршня 6, последний оме-. щается вниз до упора в кольцевой поршень 9. При отсутствии блокировки колес темп роста давления в полости 14 соответствует темпу роста прогиба упругого элемента подвески, а следовательно, и темпу роста усилия пружины 20. При блокировке колес темп роста усилия пружины 20 уменьшается и равновесие дифференциального поршня 6 и кольцевого поршня 9 нарушается, поршни 6 и 9 смещаются вниз. Давление в полости 14 уменьшается. При действии боковой силы прогибы упругих эле.ментов подвесок левого и правого бортов различны. Происходит поворот поперечного рычага 18 с кулачком 16. При этом деформация и усилие пружины 20 уменьшаются, снижая давление тормозной жидкости в полости 14. Работа регулятора 4 в режиме увеличения .водителем давления в полости 15 и в режиме резкого уменьшения коэффициента сцепления аналогична работе регулятора 3. Использование предлагаемого привода позволяет повысить устойчивость движения и интенсивность торможения транспортного средства на повороте. ней

К регуляторам дабления

Усилие от т лраШ nepedHstr поддески

Фи1.3

Т1« ,. и

Фиг.5