Устройство для реостатного торможения автономного локомотива Советский патент 1987 года по МПК B60L7/22 

Изобретение относится к системам электропривода, используемым на железнодорожном транспорте, и является усовершенствованием изобретения по авт.св. № 895744.

Цель изобретения - повьппение эффективности торможения.

На чертеже изображена блок-схема устройства для реостатного торможения автономного локомотива.

Устройство содержит тяговые электродвигатели, якоря 1 которых включены на индивидуальные тормозные резисторы 2. Блок 3 сравнения выполнен

ние этой разности с учетом падения напряжения на добавочных резисторах 4 через блок 3 сравнения прикладывается к датчику 10 напряжения. Величина выходного сигнала зтого датчика недостаточна для срабатывания порогового элемента 8, а так как на управляющий вход коммутационного элемента 5 сигнал не поступает, цепь

fO

между анодными и катодными группами блока 3 сравнения остается разомкнутой и между отйайками тормозных резисторов 2 не протекают уравнительные токи. Это значительно улучшает в виде многофазного мостового выпря- 15 распределение токов в тормозных ре- мителя, в котором катодные цепи дио- зисторах 2, делая его таким же, как дов катодной группы содержат добавоч- и «в устройстве реостатного торможеные резисторы. Входы блока 3 сравнения соединены с отпайками тормозных резисторов 2, а выходы анодной и катодной групп - с коммутационным элементом 5, к управляющему входу которого через логический блок ИЛИ 6 и пороговые элементы 7 и 8 подключены датчики 9 тока и напряжения 10 коммутационного элемента. Обмотки 11 возбуждения тяговых электродвигателей одноименными выводами подключены к плюсовому выводу блока 12 регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, а другими одноименными выводами обмотки 11 возбуждения подключены к точке соединения добавочных резисторов 4 и катодов диодов катодной группы блока 3 сравнения, при этом обмотка 11 возбуждения и отпайка тормозного резистора 2 соответствующего тягового электродвигателя с якорем 1 подключены к соответствующему плечу блока 3 сравнения.

Другой минусовой вывод блока 12 регулирования возбуждения подключен к общей точке катодной группы блока 3 сравнения.

К блоку 12 регулирования возбуждения подключены датчики 13 тока тяговых электродвигателей и датчика 9 тока коммутационного элемента.

Устройство работает следующим образом.

В режиме реостатного торможения при отсутствии юза разность тормозных токов, которая, в основном, обусловлена расхождением характеристик двигателей, сравнительно мала, поэтому невелика и максимальная разность потенциалов на отпайках тормозных резисторов 2. Абсолютное значение этой разности с учетом падения напряжения на добавочных резисторах 4 через блок 3 сравнения прикладывается к датчику 10 напряжения. Величина выходного сигнала зтого датчика недостаточна для срабатывания порогового элемента 8, а так как на управляющий вход коммутационного элемента 5 сигнал не поступает, цепь

ния с индивидуальными резисторами без отпаек.

В случае возникновения юза ток

проскальзьшающего тягового электро- . двигателя начнет снижаться, что приводит к увеличение разности потенциалов на отпайках тормозных резисторов

2, повышению выходного сигнала датчика 10 напряжения и срабатьшанию порогового э лёмента 8. Выходной сигнал порогового элемента 8 через логический блок ИЛИ 6 включает коммутационный элемент 5.

Анодная и катодная группы блока 3 сравнения оказываются соединенными друг с другом, что приводит к протеканию уравнительного тока. Сигнал

датчика 9 тока становится достаточным для срабатывания порогового элемента 7, сигнал с которого через логический блок ИЛИ 6 попадает на управляющий блок коммутационного элемента 5 и оставляет его во включенном положении даже после снижения напряжения на этом элементе и исчезновения выходного сигнала порогового элемента 8.

При помощи мостового многофазного

вьшрямителя тормозной резистор юзую- щего двигателя, напряжение на отпайке которого минимально, связывается с тормозным резистором, напряжение на отпайке которого максимально,придавая электропередаче высокие проти- воюзные свойства. Это происходит за счет возникновения встречного по от- ношению к ЭДС юзующей машины падения напряжения на соединенных отпайках резисторов 2. Цепь протекания при этом уравнительного тока следующая. Например, при возникновении юза оси

тягового .электродвигателя, якорь 1 которого показан на блок-схеме слева и включенном коммутационном элементе 5 уравнительный ток будет протекать от плюсовых выводов якорей неюзующих тяговых электродвигателей, часть тормозного резистора 2 юзующего электродвигателя , находящуюся между общей точкой тормозных резисторов 2 и отпайкой диод катодной группы блока 3 сравнения, добавочный резистор 4, датчик 9 тока, диоды анодной группы блока 3 сравнения, к катодам которых подключены отпайки тормозных резисторов 2 неюзующих электродвигателей, часть тормозных резисторов 2 неюзующих электродвигателей, находящзтося между отпайками и датчиками 13 тока, через датчики тока I3 к минусовым выводам якорей неюзующих электродви- гателей. При этом направление протекания как уравнительного тока, так и тока возбуждения через добавочный резистор 4 совпадают, что приводит в данном случае к росту на резисторе 4 падения напряжения встречного по отношению к напряжению питания обмотки 11 возбуждения юзующего электродвигателя, а это, в свою очередь, вызывает уменьшение тока в обмотке 11 возбуждения. Таким образом, обеспечивается снижение тормозного усилия юзующего двигателя воздействием как по цепи якоря, так и по цепи возбуждения без неоправданного снижения тормозной силы всех тяговых электродвигателей.

Редактор И.Сегляник

Составитель Л.Резникова

Техред А.Кравчук Корректор М.Шароши

Заказ 1263/21 Тираж 599Подписное

ВНйИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Ра тиская наб., д.4/5

Производственно-полиграфическое предприятие,г.Ужгород,ул.Проектная,4

Наличие связи датчика 9 тока коммутационного элемента 5 с блоком 12 регулирования возбуждения при значительном развитии процесса юза способствует сниже.нию тока возбуждения все остальных электродвигателей, и, следовательно, быстрому прекращению юза

При выходе тягового электродвигателя из юза уравнительный ток снижается, что приводит к отключению коммутационного элемента 5 и переходу на схему реостатного торможения с индивидуальным подключением якорей 1 тяговых электродвигателей к тормозным резисторам 2.

Формула из.обретения

Устройство для реостатного торможения автономного локомотива по авт. св. № 895744, отличающееся тем, что, с целью повьппения эффективности торможения, оно снабжено по числу тяговых двигателей добавочными резисторами, которые вклю- чены между диодами одной из групп многофазного выпрямительного моста и одним из выходов блока сравнения, причем последний соединен с одним из выходов блока регулирования тока воз буждения тяговых двигателей, между другим выходом которого и точками соединения добавочных резисторов с диодами одной из групп блока сравне- ния включены обмотки возбуждения тяговых двигателей.

Изобретение относится к системам электропривода, используемым на железнодорожном транспорте, и обеспечивает повышение эффективности торможения. Устройство содержит тяговые электродвигатели, якоря 1 которых включеш.1 на индивидуальные тормозные резисторы 2, блок 3 сравнения, в катодные цепи которого включены добавочные резисторы 4. Обмотки 11 возбуждения электродвигателей включены между плюсовым выводом блока 12 регулирования возбуждения и точками соединения добавочных резисторов 4 с диодами одной из групп блока 3 сравнения . Катодная и анодная группы бло- ка 3 сравнения связаны между собой через коммутационный элемент 5, с управляющим входом которого через логический блок ИЛИ 6 и пороговые элементы 7 и 8 связаны датчики тока 9 и напряжения 10 коммутационного элемента. При возникновении юза одной из осей локомотива разность потенциалов между отпайками тормозных резисторов 4 возрастает, что приводит к включению коммутационного элемента 5 и появлению уравнительного тока,что приводит к увеличению падения напряжения в цепи якоря и за счет резисторов 4 к снижению тока возбуждения юзующего двигателя. Это обуславливает снижение тормозного усилия этого двигателя без неоправданного снижения тормозной силы других двигателей, что обеспечивает повьш1ение эффективности торможения, 1 ил. СП го