Устройство для реостатного торможения автономного локомотива Советский патент 1982 года по МПК B60L7/22 

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЖЕНИЯ АВТОНОМНОГО ЛОКОМОТИВА

1

/ Изобретение относится к электроИроводам, а именно к системам реостатного тормоза подвижного состава.

Известно устройство для реостатного торможения автономного локомотива, содержащее датчики тока в якорных цепях тяговых электродвигателей, параллельно которым подклю чены тормозные резисторы с отпайками, блок сравнения и блок регулирования возбуждения тяговых электродвигателей 1 .

Недостаток этого устройства зиачительио плохое распределение токов по тормозным резисторам, вызванное разбросом магнитных характеристик тяговых электродвигателей. Это приводит к снижению расчетной тормозной мощности, так как рвгуля- ровакие ведется по максимальному тормозному току. Кроме ,того, стабилизация частоты вращения юзующего двигателя осуществляется за счет остальиых тяговых двигателей в разНОЙ мере, поэтому эффект снижения тока возбузвдения и тормозного усилия проявляется недостаточно.

Цель изобретения - повышение надежности устройства для реостатного торможения.

Это достигается тем, что оно снабжено коммутационным элементом, датчиками его тока и напряжений,

to пороговыми элементами, логическим блоком ИЛИ, входы которого соединены через соответствующие пороговые элементы с выходом датчика тока и напряжения коммутационного элеменИта, а выход - с управляюпим входом коммутационного элемента, через который соединены анодная и катодная группы блока сравнения, выпопиенного в виде многофазного выпрямитель20ного моста, средние точки которого подключены к отпайка.м тормозных резистопов, при этом выход датчика коммутационного элемента подключен к блоку регулирования возбуждения тяговых электродвигателей. На чертеже представлена блок-схема устройства для реостатного торможения автономного локомотива. Устройство содержит тяговые электродвигатели, якори 1 каждого и которых включены на индивидуальные тормоэные резисторы 2. Обмотки 3 возбуждения тяговых электродвигателей соединены последовательно и подключены к выходу блока 4 регулирфвания возбуждения, к одному из входов которого подключены датчики 5 тока ТЯГО0ЫХ электродвигателей. Входы блока сравнения 6, выполненного в виде многофазного мостового выпрямителя,, соединены с отпайками тормозных резисторов 2, а выход - с коммутационным элементом 7, к управ ляющему входу которого через логический блок 8 ИЛИ и пороговые элементы 9 и 10 подключены датчик 11 тока и датчик 12 напряжения коммута ционного элемента 7. Второй вход блока 4 регулирования возбуждения соединен с выходом датчика 11 тока коммутационного элемента. Устройство работает следующим об разом. В режиме реостатного т рможения при отсутствии юза разность тормозных токов, которая, в основном, обусловлена расхождением характерис тик двигателей, сравнительно мала, поэтому невелика и максимальная раз ность потенциалов.на отпайках резис торов 2. Абсолютное значение этой разности через блок сравнения 6 попадает на датчик 2 напряжения коммутационного элемента. Величина выходного сигнала этого датчика недостаточна для срабатывания порогов го элемента 10, так как на управляю щий вход коммутационного элемента 7 сигнал не поступает, цепь между айодными и катодными группами блока сравнения 6 остается разомкнутой и между отпайками тормозных резисторо 2 не протекают уравнительные токи. Это значительно улучшает распределение токов в тормозных резисторах 2, делая его таким же, как и в схем ре.остатнбго тормоза с индивидуальными резисторами без отпаек. В случае возникновения юза ток проскальзывающего двигателя начинает снижаться, что приводит к увеличению разности потенциалов на отпай ках тормозных резисторов 2, повышению выходного сигнала датчика 12 напряжения коммутационного Элемента 7 и срабатыванию порогового элемента 10, выходной сигнал порогового элемента 10 через логический блок 8 ИЛИ включает коммутационный элемент 7. Анодная и катодная группы блока сравнения 6 оказываются соединенными друг с другом, что приводит к протеканию уравнительного тока. Сигнал датчика 11 тока коммутационного элемента становитс-я достаточнбвд для срабатывания порогового элемента 9, сигнал с которого через логический блок 8 ИЛИ попадает на управляющий вход коммутационного элемента 7 и оставляет его во вклю°ченном положении даже после снижения напряжения на этом элементе и исчезновения выходного сигнала порогового элемента 10. Осуществление уравнительного со единения При помощи мостового многофазного выпрямителя связывает тормозные резисторы юзующего двигателя с минимальным напряжением на отпайке с тормозным резистором 2, напряжение на отпайке которого максимально, придавая силоной схеме противоюзные свойства. Это происходит за счет возникновения встречного по отношению к ЭДС юзующей мавтны падения напряжения на соединенных отпайках резисторов 2. Усиление прОтивоюзньпс свойств достигается, кроме того, за счет снижения тормозного момента тяговых электродвигателей. Эквивалентное тормозное сопротивление тягового двигателя с максимальным напряжением снижается, а его тормозной ток остается постоянным. Поэтому Ьлок регулирования возбуждения снижает ток возбуждения всех двигателей и, следовательно, их момент. Наличие связи датчика 1I тока коммутационного элемента с блоком. 4 регулирования возбуждения способствует более интенсивному снижению тока возбуждения двигателей при протекании уравнительного тока. При выходе из юза уравнительный ток снижается, что приводит к отключению коммутационного элемента 7. Использование устройства позволяет объединить лучшие свойства схем с индивидуальными тормозными резис- ,

торами и с уравнительньми соединениями между тормозными резисторами, что повышает реализуемую мощность и противогазные свойства реостатного тормоза.

Формула изобретения

Устройство для реостатного торможения автономного локомотива, содержащее датчики тока в якорных цепях тяговых злектродвигателей, параллельно которым подключены тормозные резисторы с отпайками, блок сравнения и блок регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности,, оно снабжено коммутационным элементом, датчиками его тока и напряжения,пороговыми элементами и логическим

блоком ИЛИ, входы которого соединены через соответствующие пороговые элементы с выходом датчика тока и напряжения коммутационного элемента, а выход - с управляющим входом коммутационного элемента, через который соединены анодная и катодная группы блока сравнения, выполненно.ю в виде многофазного выпрямительного моста, средние точки которого подключены к отпайкам тормозных резисторов, при этом выход датчика тока коммутационного элемента подключен к блоку регулирования возбуждения тяговых электродвигателей.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

I. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава. М., Транспорт, 1976, с. 120-132.