Устройство для энергоснабжения транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60L5/42 

Изобретение относится к токоп од водящим устройствам с энергоснабжением от отдельных токоподводящих пунктов с контактными элементами, установленными вдоль трассы.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг. 1 представлено предлагаемое устройство, общий вид; на фиг. 2 - узел I на фиг. 1; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 4 - узел II на фиг. 1; на фиг. 5 - вид Б на фиг. 1.

В качестве транспортного средства взят поезд, состоящий из передней, задней и промежуточных кареток, включающих в себя корпуса соответственно 1, 2 и 3. Трасса движения поезда задана направляющим путем 4 двутаврового профиля сечения. На корпусах 1, 2 и 3 закреплены полозья 5-10. Вдоль прямолинейных участков направляющего пути 4 с шагом не более длины рабочей части полозов установлены токоподводящйе пункты, включающие в себя контактные колеса

11- 16. Каждый корпус 1, 2, 3 снабжен двумя несущими роликами 17 для качения ло верхней поверхности верхней полки двутавра пути 4, четырьмя роликами 18 для качения по боковой поверхности полки, четырьмя роликами 19 для качения по нижней поверхности полки и четырьмя роликами 20 для качения по стенке двутавра. Корпуса 1, 2 и 3 разделены упругим при сближении кареток элементом, в качестве которого может быть взят пневмоцилиндр, содержащий корпус 21 с цилиндриеской полостью, полый щток 22, сильфон 23 в качестве герметичного уплотнения. Полости корпуса 21 и щтока 22 образуют общую полость, отделенную от атмосферы ниппелей 24. Пневмоцилиндр прикреплен к корпусам 1, 2, 3 двухщарнирным соединением (щарниром Гука). Каждый корпус 1, 2, 3 содержит вертикальную несущую стенку 25, выполненную в плоскости симметрии корпуса и содержащую две открытые полости, в которых установлены ролики 17.

Каждый то ко подвод я щи и пункт выполнен из трех групп контактных колес. Колеса 11,

12образуют первую группу, колеса 13, 14 - вторую группу и колеса 15, 16 - третью группу. Первая группа предназначена для подвода к полозьям 5, 6 силового тока, а вторая и третья группы - для подвода к полозьям соответственно 7, 8 и 9, 10 токов управления. Колеса первой группы установлены в полостях несущих кожухов 26, выполненных из диэлектрического материала, а колеса второй и третьей групп - в полостях кожухов 27. Все кожухи прикреплены посредством кронщтейнов к верхней полке двутавра пути 4. Первой группе соответствуют кронщтейны 28, второй группе - 29, третьей - 30. В качестве полоза может быть взята лента гибкая в любом по5

перечном сечении рабочей части и выполненная, например, из латуни. Полозья имеют прослойки, установленные между ними и Bt)i- полненные в виде гибкого линейного и

упругого при сжатии в поперечном направлении элемента. Основу этого элемента могут составлять линейные цилиндрические надувные оболочки 31, выполненные из гибкого, нерастяжимого материала. Прослойка содержит вкладыщи 32, соединяющие между со0 бой стенки 25, которые выполнены гибкими, например из резины, и имеют толщину между оболочками 31, равную толщине стенки 25 в этом же месте. Для увеличения компактности устройства прослойка содержит

с диэлектрические перегородки 33, 34, отделяющие полозья друг от друга, а группы контактных колес разнесены вдоль пути 4 ма расстояние, исключающее электрический пробой воздущной среды между ними и существенное взаимное влияние друг на друга

0 посредством электромагнитного поля. В пределах длины корпусов 1, 2 и 3 перегородки 33, 34 выполнены жесткими, а между корпусами - гибкими, из упругого при растяжении материала. Жесткая часть перегородок 33, 34 закреплена на стенках 25, а гибкая - на вкладышах 32. Между полозьями 7-10 прослойка выполнена из четырех оболочек 31, которые своими образующими прикреплены известным способом {механически, клеем, вулканизацией и т. д.) к стенкам 25, вкладыщам 32 и перегородкам 34, а между полозьями 5, 6 прослойка состоит из двух групп, являющихся зеркальным отражением друг друга. Каждая группа выполнена из нескольких оболочек 31 и одной общей оболочки, соответственно левой 35 и правой 36, причем все оболочки прикреплены друг к другу в местах контакта, а оболочки 35, 36 еще и к стенкам 25 и вкладыщам 32. Оболочки 35, 36, в отличие от оболочек 31, являются негерметичными. Пространство между полозьями 5-10 и обо0 лочками 31, 35, 36 заполнено упругим при растяжении материалом (резиной), образующим профилированные полосы 37-40. Для увеличения гибкости полозьев путем умень- щения их толщины без увеличения 1иирины и плотности тока в них полосы 37-40 и

5 часть оболочек 31, 35, 36 содержит электропроводные слои, электрически соединенные с соответствующими полозьями. Контактные колеса одной и той же группы установлены с возможностью взаимного уравновешивания их сил давления на прослойку путем устаноки их осей вращения напротив друг друга в одной плоскости, перпендикулярной трассе. Полости оболочек 31, расположенных между полозьями 5, 6, соединены с выводом 41, предназначенным для подключения

5 к бортовому источнику сжатого газа (воздуха) либо ниппелю. Полости остальных оболочек 31 соединены с аналогичным выводом 42. Полозья 5, 6 снабжены выводом 43,

0

5

0

выполненным в виде силового кабеля, а полозья 7-10 - выводом 44 в виде кабеля управления. Устройство снабжено кожухом, выполненным в виде съемных крышек 45, 46, установленных на корпусах 1, 2, крышек 47, 48 - на корпусе 3, и гибких фартуков 49, установленных между корпусами и закрепленных на них. Для уменьшения взаимного Е лияния посредство.м электромагнитного поля контактных элементов как по отношению друг к другу, так и по отношению к окру- жаюш.ей среде, все кожухи устройства, а также некоторые элементы корпусов содержат электропроводяш,ие экранируюшие слои. При движении поезда по направляющему пути 4 полозья 5-10 контактируют эстафетным способом с соответствующими контактными колесами 11 -16. Под действием силы давления контактного колеса на полоз последний изгибается и вдавливается в прослойку, образуется угол обхвата контактного колеса гибким полозом, который сохраняется во все время прохождения рабочей части полоза мимо контактного колеса, т. е. контакт осуществляется по поверхности. При этом силы давления контактного колеса на прослойку оказываются взаимно уравновешенными, так как оси вращения контактных колес одной и той же группы установлены напротив друг друга в одной плоскости, перпендикулярной трассе. Величина силы сжатия контактных элементов, а следовательно, и величина падения напряжения в переходном контакте регулируется путем заправки через выводы 41, 42 оболочек 31 газом под определенным давлением. На перегибах направляющего пути 4 гибкие элементы устройства изменяют свою фор.му. При этом на нерастяжимых элементах, находя0

щихся под действием сжимающих усилий, образуются гофры (см. фиг. 1). С выходом на прямолинейные участки все гибкие элементы восстанавливают свою прежнюю форму под действием растягивающих усилий, создаваемых пневмоцилиндром. Величина-этого усилия регулируется путем заправки через ниппель 24 пневмоцилиндра газом (воздухом) под определенным давлением.

Если по условиям эксплуатации предлагаемого устройства поезд должен все время двигаться в одной горизонтальной плоскости и не реверсивно (т. е. в одном и том же направлении), то в этом случае между корпусами кареток существенных сжимающих 5 усилий, действующих на гибкие элементы, не будет и необходимость в упругом при сближении кареток элементе, в качесвте которого был взят пневмоцилиндр, отпадает.

Формула изобретения

0 Устройство для энергоснабжения транспортного средства, содержащее установленные на пути вдоль трассы движения транспортного средства токоподводящие колонки, имеющие контактные колеса, и взаимодействующий с последними закрепленный на транспортном средстве токосъемный полоз, ориентированный продольной осью вдоль транспортного средства, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, по,г1оз выполнен упругим в поперечном направлении, а колонки выполнены с дополнительными контактными колесами, приче.м первое и дополнительное контактное колесо каждой из токоподводящих колонок размещены симметрично относительно оси трассы и лежащих на одной прямой осях вращения в плоскости, перпендикулярной трассе.

5

0

фиг.1

/f-yl ;;5 7 J5 /5. J/ J j

20

/б

(ригЗ

Изобретение относится к токоподводя- щим устройствам с энергоснабжением от отдельны.х токоподводящих пунктов с контактными элемента1ми, установленными вдоль трассы. Цель изобретения - повышение надежности. Устройство включает транспортное средство, например, поезд с направляющим путем 4, полозья 5-10, закрепленные на каретках поезда. Вдоль прямолинейных участков пути 4 с шагом не более длины рабочей части троллей установлены токоподводящие пункты, включающие в себя контактные колеса 11 -16. Полозья выполнены гибкими в любом поперечном сечении своей рабочей части, например в виде ленты, и снабжены прослойкой, установленной между ними. Прослойка выполнена в виде гибкого линейного и упругого при сжатии в поперечном направлении элемента, основу которого могут составлять линейные цилиндрические надувные оболочки. Каждый токо- подводящий пункт выполнен хотя бы из одной группы, состоящей хотя бы из двух контактных колес, например колес 11, 12. Все контактные колеса одной и той же группы установлены с возможностью взаимного уравновешивания их сил давления на прослойку путем установки их осей вращения напротив друг друга в одной плоскости, перпендикулярной трассе, т. е. пути 4. Под действием силы давления контактных колес на полоз последний изгибается и вдавливается в прослойку. Образуется угол обхвата контактных колес гибким полозом, который сохраняется во все время прохождения рабочей части полоза мимо контактного колеса, т. е. контакт осуществляется не по линии, а по поверхности. 5 ил. «о (Л 1д 75 1 gjuaZ / 45 41 со 4;; 4 О5 ОО СХ)

Составитель Э. Кондратенко

Редактор М. БандураТехред И. ВересКорректор И. Эрдейи

Заказ 4573/20Тираж 589Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

П3035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4