Рессорное подвешивание транспортного экипажа Советский патент 1987 года по МПК B61F5/06 

Изобретение относится к железнодорожному и автомобильному транспорту и касается конструкции упругой подвески надрессор- ной массы на колесах экипажа.

Цель изобретения - повышение надежности за счет уменьшения суммарной жесткости.

На фиг. 1 изображено рессорное подвешивание локомотива, обш,ий вид; на фиг. 2- разрез А-А на фиг. 1.

Рессорное подвешивание содержит рессору 1 и пружины 2, представля(ош.ие собой амортизаторы, на которые через подвески 3 опирается рама 4. Рессора подвешена к буксе 5. Последняя посредством оси связана с колесом 6. Букса 5 с помош,ью поводков 7 имеет сочленение с рамой 4. Упругие элементы 8 регулятора жесткости с начальным сжатием размеш,ены в симметрично смонтированных относительно средней вертикальной плоскости буксы 5 корпусах 9. Направ- ляюш,ими поверхностями корпуса 9 сопрягаются с рабочими частями штоков 10. Упругие элементы 8 через опорные поверхности взаимодействуют с корпусами 9 и штоками 10. Регулятор жесткости с помощью штоков 10 шарнирно соединен с буксой 5, а посредством подшипников 11 и цапф 12 (осевых шарниров) - с рамой 4. Оси цапф расположены от средней вертикальной плоскости буксы 5 на расстоянии

1 1чакс

oTslKV

где Жэ - приведенная жесткость амортизаторов;

/ члкс - наибольшая допустимая сила сжатия упругого элемента 8.

Надрессорная масса некоторых транспортных экипажей в период эксплуатации изменяется (например, масса грузовых вагонов). Тогда шарнирные узлы 13 связи регулятора жесткости с рамой 4 монтируются с возможностью их принудительного разового перемещения по направляющим 14 рамы 4 и фиксации в нужном положении, например, с помощью винтовой конструкиии.

При статическом прогибе амортизаторов продольные оси корпусов 9 регулятора жесткости располагаются по одной прямой в горизонтальном положении.

Рессорное подвешивание работает следующим образом.

При движении экипажа по неровностям пути букса 5 с колесом 6 перемещаются вверх (вниз) относительно рамы 4. Рессора 1 и пружины 2 изменяют свое положение.

В случае перемещения буксы 5 вверх от среднего положения рессора 1 и пружины 2 нагружаются. В результате появляется дополнительное усилие, действующее от амортизаторов на раму 4 вверх, а на буксу 5

с, колесом 6 вниз. Перемещение буксы 5 вверх обусловливает поворот каждого корпуса 9 вокруг оси цапф на некоторый острый угол. Сжатые упругие элементы 8 с усилием, близким к РМЗКС. через штоки 10 и шарнир 15

действуют на буксу 5, а через цапфы 12 и подшипники 11 - на раму 4. Вертикальная составляющая сил упругих элементов 8 приложена к буксе 5 по направлению вверх, а к раме 4 вниз.

0 При смещении буксы 5 с колесом 6 вниз от среднего положения рессора 1 и пружины 2 разгружаются. В результате появляется дополнительное усилие, действующее от амортизаторов на раму 4 вниз, а на буксу 5 с колесом 6 вверх. Вертикальная составляю5 щая сил упругих элементов 8 приложена к буксе 5 по направлению вниз, а к раме 4 - вверх.

Путем выполнения условия / Янакс/ /0,5Ж удается в предельном варианте на

интервале рабочих перемещений буксы 5 с колесом 6 относительно рамы 4 получить o6nj,ee приращение усилий на раму 4 равным нулю.

Если Надрессорная-масса экипажа умень- 5 шается в сопоставлении с номинальной величиной, то изменяется статический прогиб амортизаторов. Для восстановления параллельной работы регулятора жесткости с амортизатором в оптимальном режиме предусмотрена подвижная конструкция шарнирных 0 узлов 13 связи регулятора гибкости с рамой 4. С уменьшением надрессорной массы узлы 13 опускаются, а при увеличении поднимаются.

Формула изобретения

5 Рессорное подвешивание транспортного экипажа, содержащее амортизаторы, установленные между буксой колеса и рамой, и регулятор жесткости, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности за счет

Q уменьшения суммарной жесткости, регулятор жесткости выполнен по крайней мере из двух заключенных в корпусах упругих элементов, взаимодействующих с одними концами штоков, причем вторые концы щто- ков щарнирно соединены между собой и

5 с буксой, а корпуса соединены с рамой при помощи осевых щарниров, оси которых параллельны оси вращения колеса и расположены от средней вертикальной плоскости буксы на расстоянии

°

,

где Жэ - приведенная жесткость амортизаторов;

P taif- наибольщая допустимая сила сжатия упругого элемента.

cpus.Z

Изобретение относится к области железнодорожного и автомобильного транспорта. 1Дель изобретения - повышение надежности за счет уменьшения суммарной жесткости. При смеш,ении буксы 5 вверх или вниз от среднего положения усилие, действуюшее от амортизаторов на раму 4 и буксу 5, противоположно вертикальной составляющей сил упругих элементов 8, действуюш,ей на раму 4 и буксу 5. Выполнение условия / / «акс/О.й Ж,, где / - расстояние от осей цапф 12 до средней вертикальной плоскости буксы 5, - наиболь- шая допустимая сила сжатия упругого элемента 8, Ж, - приведенная жесткость амортизаторов, позволяет на интервале рабочих перемещений буксы 5 относительно ра.мы 4 получить общее приращение усилий на раму 4 равным нулю. 2 ил. 4 7 8 9 70 / 5 ./////J/4 5 //// / (Л оо 4 4 Ci Oi