Переходный пролет цепной подвески троллейбуса Советский патент 1992 года по МПК B60M1/14 

(Л

С

Использование: городской транспорт, конструкции переходных пролетов цепной подвески с транспозицией контактного провода и несущего троса контактной сети трамвая и троллейбуса, оборудованных штанговыми токоприемниками. Сущность изобретения: устройство снабжено тягами и поддерживающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введена вторая каретка, выполненная аналогично первой каретке и связанная с контактным проводом другого смежного участка подвески. Это позволяет повысить надежность работы при высоких скоростях движения. 11 ил.

Изобретение относится к городскому транспорту, а именно к конструкциям переходных пролетов цепной подвески с транспозицией контактного провода и несущего троса контактной сети трамвая и троллейбуса, оборудованных штанговым токоприемником.

Известно устройство для сопряжения анкерных участков полукомпенсированной подвески контактной сети троллейбуса, содержащее по числу контактных проводов одного направления переходные шины, каждая из ко-орых размещена под поддерживающим элементом, подвешена к несущему тросу нэ изолированных подвесках и связана с контактным проводом и анкерным тросом 1.

Недостатком этого устройства является то, что ввиду малого угла встречи контактных проводов и анкерных тросов смежных анкерных участков, находящихся в одной

вертикальной плоскости, переходная шина имеет значительную длину.

В подвеске с транспозицией провода и троса, ввиду небольшой величины относительного смещения контактных проводов в переходном пролете, целесообразно применить переходный узел, врезанный в контактный провод.

Применение такого узла в сравнении с переходной шиной дает снижение массы и повышение надежности прохождения его токоприемником благодаря более плавной ходовой линии ходовых элементов.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому переходному пролету является компенсирующее устройство для сопряжения участка контактной сети, содержащее П-образный корпус с боковыми продольными прорезями, каретку, связанную с контактным проводом одного из смежных участков подвески и выполненную

ч со

4

СЛ

s±

в виде скобы с горизонтальными полками, размещенными в прорезях корпуса, неподвижный ходовой элемент, закрепленный на горизонтальной части корпуса, и подвижный ходовой элемент, связанный одним концом с кареткой, а другим - с неподвижным ходовым элементом с возможностью перемещения относительно последнего 2.

Недостатками данного устройства являются следующие.

Наличие в компенсирующем устройстве одной подвижной части (каретки) при изменении длины контактного провода приводит к смещению поперечной оси подвесных элементов устройства относительно точки подвешивания даже при идеальном равенстве участков компенсации и возникновению при определенных условиях (подвешивание на короткой струне, на простой гибкой поперечине) усилия в поддер- живающей струне или гибкой поперечине, препятствующего компенсирующему действию устройства.

Использование внутренней стенки корпуса компенсирующего устройства и боко- вых продольных прорезей в его боковых стенках в качестве направляющих подвижной части в горизонтальной и вертикальной плоскостях без применения специальных антифрикционных подшипников скольже- ния влечет за собой повышение коэффициента трения и, следовательно, снижение компенсирующего КПД устройства, Обработка же значительных по размерам соприкасающихся поверхностей с необходимой точностью для получения соответствующего коэффициента трения представляет собой определенную технологическую трудность.

Использование корпуса сплошным в своем сечении по всей длине и размещение внутри него подвижной части, требующее увеличения высоты стен корпуса и его ходовых элементов (концевого зажима и соеди- нительногб элемента), влечет за собой относительное увеличение массы переходного устройства,

Наличие боковых ограничительных щечек, служащих для направления токосъем- ной головки токоприемника, ограничивает скорость движения троллейбуса по устройству.

Компенсирующее устройство устанавливается в середине участка контактной подвески, удаленной от перекрестков улиц, сложных узлов контактной сети, и должно обеспечивать надежное прохождение токоприемника при нормальной и повышенной скоростях движения.

Цель изобретения - повышение надежности работы при высоких скоростях движения.

Сущность изобретения заключается в том, что переходный пролет цепной подвески троллейбуса снабжен тягами и поддер- живающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введены вторая каретка, выполненная аналогично первой каретке и связанная с контактным проводом другого смежного участка подвески, второй подвижный ходовой элемент, связанный одним концом с второй кареткой, а другим концом аналогично первому подвижному ходовому элементу - с неподвижным ходовым элементом, при отом тяги, закреплены на каретках и свяэа- ны с несущими тросами смежных участков подвески, к поддерживающему элементу через эластичную струну подвешен корпус переходного узла, а связи ходовых элементов с соответствующими каретками выполнены шарнирными.

На фиг.1 схематически изображен переходный пролет, общий вид; нафиг,2 -тоже, вид сбоку; на фиг.З - то же, вид в плане; на фиг.4 - переходная конструкция, вид в плане; на фиг.5 - разрез А-А на фиг,4; на фиг.6 - переходный узел, вид на ходовые элементы; на фиг 7 - сечение Б-Б на фиг,4; на фиг.8 - разрез В-В на фиг.4; на фиг.9 - сечение Г-Г на фиг.4; на фиг. 10 - сечение Д-Д на фиг.4; на фиг.11 - сечение Е-Е на фиг.4.

Переходный пролет включает в себя переходные узлы 1, размещенные в середине пролета между смежными поддерживающими элементами 2. Каждый переходный узел 1 подвешен через изолированную струну 3 с пружинным элементом 4 к самостоятельному поддерживающемуэлементу 5. Переходный узел 1 содержит П-образный корпус, выполненный из боковых стенок б, жестко связанный между собой посредством скоб - центральной 7, промежуточных 8 и ограничительных 9, закрепленных симметрично относительно поперечной оси, две каретки 10, выполненные в виде скоб с горизонтальными полками 11, размещенными в продольных прорезях 12 корпуса. Каждая каретка 10 установлена между промежуточной 8 и ограничительной 9 скобами с возможностью продольного перемещения посредством подшипников скольжения 13. смонтированных на вертикальных полках каретки 10.

Верхние части кареток 10 и скоб корпуса - центральной 7 и промежуточной 8, расположены одной горизонтальной плоскости

Тяги 14 для крепления анкерных тросов 15, соединенных посредством балансира 16 с несущими тросами 17 подвески, закреплены на консольной части полок 11, усиленных ребрами жесткости 18. На каретках 10 установлены концевые зажимы 19, предназначенные для зажима концов контактного провода 20, и стойки 21 для крепления одних концов подвижных ходовых элементов 22. Каждый подвижный ходовой элемент 22 выполнен в виде двух шин с вертикальными пазами 23 для размещения неподвижного ходового элемента 24, выполненного в виде шины с горизонтальным пазом 25, закрепленного своими концами на промежуточных 8 скобах. Шины подвижного ходового элемента 22 соединены между собой осями 26 и 27, с неподвижным ходовым элементом 24 - , путем установки оси 26 в горизонтальном пазу 25 и шарнирно со стойкой 21 посред- ством оси 27,

Входные участки подвижных ходовых элементов 22 имеют конусные наконечники 28, аналогичные наконечникам стандартных концевых зажимов 19, а профиль по- движных 22 и неподвижного 24 ходовых элементов в суммарном сечении выполнен идентичным профилю концевого зажима с зажатым в нем контактным проводом.

Подвешивание переходного узла 1 к поддерживающему элементу 5 посредством струны 3 с включенным в нее пружинным элементом 4, обеспечивает эластичность подвески в переходном пролете и устойчивое положение переходной узла в верти- кальной плоскости, что способствует повышению надежности прохождения голо - вки токоприемника ее ходовых элементов.

Использование антифрикционных подшипников скольжения 13 для перемещения кареток 10 способствует снижению коэффициента трения между кареткой и направляющими прорезями 12 корпуса, и повышению КПД конструкции.

Расположение верхних частей кареток 10 и скоб корпуса - центральной 7 и промежуточных 8 в одной горизонтальной плоскости обеспечивает выполнение концевых зажимов 19, подвижных 22 и промежуточного 24 ходовых элементов одинаковой высо- ты по всей длине корпуса.-.-Выполнение корпуса составным, а ходовых элементов одинаковой высоты, обеспечивает снижение массы (металлоемкости) конструкции.

Шарнирное крепление подвижного ходового элемента 22 к стойке 21 каретки 10 и к неподвижному ходовому элементу 24 упрощает технологию выполнения параллельности напранляющих пазов 12 (прорезей)

стенок 6 корпуса и пазов 25 неподвижного ходового элемента 24, а также устраняет консольную нагрузку на каретку 10 при прохождении головки токоприемника.

Выполнение ходовых элементов подвижных 22 и неподвижных 24 в суммарном сечении с профилем идентичным профилю концевого зажима 19с зажатым в нем контактным проводом, а также наличие конусных наконечников 28 подвижных ходовых элементов 22, аналогичных наконечникам концевых зажимов 19 способствует повышению надежности прохождения головки токоприемника переходной конструкции. Транзит тока через переходный узел 1 осуществляется электрическим соединителем 29. Для уменьшения электрического сопротивления между каретками 10 и неподвижным ходовым элементом 24, каретки 10 соединены с промежуточными скобами 8 корпуса электрическими соединителями 30.

Устройство работает следующим образом, Контактные провода 20, расположенные по обе стороны переходного узла 1 и соединенные посредством кареток 10с несущими тросами 17 подвески противоположных частей участка транспозиции L (см. таблицу), при изменении температуры вол- духа имеют взаимное относительное смещение: встречное - при повышении температуры воздуха, противоположное - при понижении температуры. Вели ина суммарного взаимного смещения Д I кон тактных проводов 20, и следовательно, кареток 10 зависит от диапазона изменения температуры воздуха A t, длины участка транспозиции L, а также и от длины пролета подвески э.

С ростом длины подвески э при прочих равных условиях величина относительного продольного смещения А контактных проводов 20 увеличивается, а величина изменения их натяжения А К уменьшается. С понижением температуры воздуха, т.е. с ростом натяжения контактного провода и троса, величина относительного с мещеУ«ия Д1 контактных проводов (тросов) на единицу изменения температуры воздуха уменьшается В таблице приведены расчетные данные величины относительного смещения контактных проводов в переходном пролете для участка транспозиции L длиной 1000 м прямолинейной линии. Для правильного монтажа переходной конструкции и переходного пролета необходимо иметь графики или таблицы изменения расстояния между каретками 10 в зависимости от температуры воздуха и соответствующего этой температуре натяжения контактного провода 20 и несущего троса 17.

Прохождение токоприемником переходного пролета происходит следующим образом.

В статическом положении подвески в точке подвешивания переходного узла 1 на пружинный элемент 4 струны 3 действует равнодействующая сила от веса переходного узла 1 и контактных проводов переходного пролета. По мере прохождения токоприемником переходного пролета на пружинный элемент струны действует изменяющаяся равнодействующая сила от указанного веса, силы нажатия токоприемника и равнодействующей силы натяжения контактного провода, меньшая по величине, чем в статическом положении подвески. Пружинный элемент 4 постоянно деформируется на величину, соответствующую равнодействующей силе, обеспечивая эластичность подвески в переходном пролете и устойчивое положение переходного узла 1 а вертикальной плоскости. Колебание подвески переходного пролета и переходного узла 1. вызванное проходящим токоприемником улучшает условия для взаимного смещения кареток 10. При повышении температуры воздуха каретки 10 перемещаются во встречном направлении. При этом вместе с каретками перемещаются подвижные ходовые элементы 22 по горизонтальному направляющему пазу 25.

Ходовая линия для токосъемной головки токоприемника при максимальной температуре воздуха и минимальном расстоянии между каретками 10 образована последовательно концевым зажимом 19, одновременно подвижным 22 и неподвижным 24 ходовыми элементами, концевым зажимом 19, установленным на второй по ходу движения каретке 10

При понижении температуры воздуха расстояние между каретками 10 увеличивается, при этом вместе с каретками 10 перемещаются вдоль корпуса подвижные ходовые злэменты 22 Ходовая линия для токосьемной юловки токоприемника при минимальной температуре воздуха и макси- мальном расстоянии между каретками 10 бу- дет образована последовательно концевым

зажимом 19, двумя полками подвижного ходового элемента 22, одновременно подвиж- ным 2 и неподвижным 24 ходовыми элементами, неподвижным ходовым элементом 24, одновременно подвижным 22 и неподвижным 24 ходовыми элементами, двумя полками второго по ходу движения ходового элемента 22, затем - вторым концевым зажимом 19.

Формула изобретения Переходный пролет цепной подвески троллейбуса, содержащий несущие тросы, контактные провода и переходный узел,

расположенный в средней части пролета и включающий в себя П-образный корпус с боковыми продольными прорезями, первую каретку, связанную контактным проводом и посредством тяг с несущими тросами одного из смежных участков подвески и выполненную в виде скобы с горизонтальными полками, размещенными в прорезях корпуса, неподвижный ходовой элемент, закрепленный на горизонтальной части корпуса.

первый подвижный ходовой элемент, свя-- занный одним концом с первой кареткой, а другим концом - с неподвижным ходовым элементом с возможностью перемещения относительно последнего, отличающийс я тем, что. с целью повышения надежности работы при высоких скоростях движения, он снабжен дополнительными тягами и поддерживающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введены вторая каретка, выполненная аналогично первой каретке и связанная с контактным проводом и посредством дополнительных тяг с несущими тросами другого смежного участка подвески, второй

подвижный ходовой элемент, связанный одним концом с второй кареткой, а другим концом аналогично первому подвижному ходовому элементу - с неподвижным ходовым элементом, при этом тяги закреплены

на каретках и связаны с несущими тросами смежных участков подвески, к поддерживающему элементу через эластичную струну подвешен корпус переходного узла, а связи подвижных ходовых элементов с соответствующими каретками и неподвижным ходовым элементом выполнены шарнирными.

Величина относительного продольного смещения контактных проводов

Д|в переходном пролете

Обозначение: L - длина участка транспозиции; 1Э - длина эквивалентного пролета подвески; К- натяжение контактного провода и несущего троса; t- температура воздуха;

Л К - величина изменения натяжения контактного провода и несущего троса; At-диапазон изменения температуры воздуха; Д1 - величина относительного продольного смещения контактных проводов.

6 &

Фиг 2

Фи&З

1Г-ЈГ

frlSltoU

Б-&

/а

Фиг. 7 Г-Г

Фиг.9

Я-Д

Ј%