Ходовая часть гусеничного транспортного средства Советский патент 1988 года по МПК B62D55/30 

2 15

77

7J 12

(Л

со

со

00

о

Фиг.1

f4)

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к гусеничным транспортным средствам.

По основному авт. св. № 1270049 известна ходовая часть транспортного средства, содержащая гусеничную пень, охватываемые ею ведущее колесо и опорные катки, нар- нирно связанные с корпусом транспортного средства балансирами, н натяжное устройство, выполненное в виде последовательно рас- положенны.х и 1парнирно связанкы.х между собой рычага, Н1танги и кривощина, н арнирно установленного на упомянутом корпусе, при этом натяжное устройство снабжено роликом, шарнирно связанным с криво1НИНОМ 1 .

Однако при использовании гусениц с болыной продольной податливостью (с рези- нометаллическими Н1арнирами или ленточных) такие натяжные устройства, обеспечивая поддержание исходного периметра, не обеспечивают постоянного натяжения гусеницы. Это объясняется тем, что на участке обвода, реализующем тяговое усилие, гусеница растягивается. Вследствие этого увеличивается длина гусеницы и на участке, расположенном вне действия тягового усилия, происходит ослабление натяжения 1 усеницы и связанное с ним провисание ее. При движении же с высокой скоростью но нересе- ченной местности тяговое усилие часто меняется, и, соответственно, изменяется длина участка, находящегося вне действия тягового усилия, что вызывает новыщение динамических нагрузок в обводе вследствие болыних амплитуд колебания | усеницы. В результате снижается эксн.муатацион- ная надежность машины и увеличиваются потери мощности фивода.

Цель изобрете}|ия - расширение функциональных возможностей нутем обеспечения компенсации продольного удлинения гусеничной цепи.

Это достигается тем, что Н1танга выполнена телескопической и снабжена предварительно ноджатым упругим элементом, установленным .между ее частями.

На фиг. 1 показана ходовая часть, общий вид; на фиг. 2 - штанга.

Ходовая часть содержит гусеничную цепь 1 с большой продо.чьной подталивостью и охватываемые ею ведущее колесо 2, средние опорные катки 3 и б. 1ижайп ий к ведущему колесу 2 опорный каток 4. Онорные Kai- ки 3 и 4 шарнирно связаны с корпусом 5 транспортного с)едства с помощью соответствующих балансиров 6 и 7. Ходовая часть содержит также устройство для натяжения наклонной ветви 1 у ведчмцего колеса 2.

79180

2

Это устройство включает рычаг 8, жестко связанный с балансиром 7, щтангу 9, связанную с рычаго.м 8 посредством шарнира 10, кривоц ин 11 и натяжной ролик 12, связан- 5 ный с кривошипом 1 1 посредством шарнира 13. При этом кривоц ип 11 связан шарниром 14 со ц тангой 9 и закреплен на корпусе 5 посредством шарнира 15. Шганга 9 вынолнена телескопической в виде цилиндрического корпуса 16 и расположенного в

1ем штока 17. Корпус 16 имеет упор 18, а 1ПТОК 17 - упор 19. Между упорами 18 и 19 установлена предварительно сжатая пружина 20.

Передвижение гусеничного транспортного

15 средства осуществляется при перематывании ведущим колесом 2 гусеничной цепи 1, приводящей во вращение опорные катки 3 и 4. При наезде транспортного средства на препятствие опорный каток 4 перемещается, поворачивая ба. 1ансир 7. Последний, через свя20 занный с ним рычаг 8, новорачивающийся вокруг Н1арнира И), неремещает штангу 9, которая носредством шарнира 14 поворачивает кривошип 11 вокруг шарнира 15. При этом кривошип II перемещает ролик 13,

, осуществляя поддержание исходного периметра гусеничного обвода.

В случае реализации в наклонной ветви цени 1 у ведущего колеса 2 тягового усилия сила реакции растяжения гусеницы, огибающей ролик 12, прижимает щток 17 к

jQ дну корпуса 16. При наезде па препятствие катка 4 на этом участке цени 1 поддерживается периметр, равный исходному. При отсутствии тягового усилия в этой ветви длина ее увеличивается вследствие растяжения гусеницы относительно исходно35 I o периметра. Пружина 20, выдвигая щток 17 из корпуса 16, донолнительно перемещает ролик 12 и обеспечивает этим требуемое натяжение цени I.

В результате ненрерывного ноджатия натяжным роликом гусеничной цени относи тельно исходного нериметра на участке, где не реализуется тяговое уси. ше, колебательный ipOHecc изменения длины гусеницы затухает и динамические нагрузки в обводе снижаются. Соответственно снизятся потери

дс мощности привода и повысится эксплуатационная надежность всей машины за счет увеличения срока службы гусеничной цепи и уменьшения вероятности поломок элементов ходовой части.

Иснользование предлагаемого изобрете50 ния только на одном транспортном средстве позволит за счет снижения динамических нагрузок от колебания гусеничных ветвей повысить КПД гусеничного движителя.

1& д

ГО

fputl