Устройство для передачи в рельсовую линию сигналов управления подвижным составом Советский патент 1988 года по МПК B61L23/16 

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и может использоваться в системах интерваль- ного регулирования движения поездов.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг.1 изображена схема кодирования рельсовой линии; на фиг.2 - схема кодововыключающего реле; на фиг.З - схема передатчика сигналов.

Устройство содержит рельсовую линию 1, изолирующий стык 2 которой делит ее на две части, а на питающем конце у светофора 3 размещены источник 4 питания переменного тока, передатчик 5 сигналов с контактом 5.1, согласующий элемент 6, вьшрямитель 7, аккумулятор 8, подключенный к рельсовой линии 1, резисторы 9 и Ю, дополнительное путевое реле 11с контактом 11.1, причем изолирующий стык 2 зашунтирован конденсатором 12, кодовыключающее реле 13 с контак тами 13.1 и 13.2, подключенное к источнику 14 питания через контакт 11.1 дополнительного путевого реле и свой собственный контакт 13.1, рел известителя приближения с контактами I5.I и 15.2. Реле 13 имеет замедляю- цую цепочку, включенную параллельно обмотке реле через контакт 15.1 известителя приближения, резистор 16 и конденсатор 17, а в цепь передатчи ка 5 сигналов включены контакты шайбы 18 красно-желтого огня, кодового путевого трансмиттера )9, контакт огневого реле 20, контакт сигнальног реле 21, параллельно включенные кон- такты 13.2 кодовыключающего реле и контакт 15.2 реле известите-пя приближения.

Устройство работает следующим об- разом.

В исходном состоянии, когда отсутствует подвижная единит1а на рельсовой линии 1 и светоЛор 3 входной) имеет запретзющее состояние, в рель- совую цепь от полюсов источника 4 посредством контакта 5.1 передатчика сигналов транслируется код желтого огня с красным. Кодовые импульсы поступают в рельсовую линию посредст- вом согласующего элемента 6, аккумулятора 8 и резистора 9. Незначительный ток протекает через резистор 10 по путевому реле 11, которое не реагирует на этот ток. Кодовый ток в обход изолирующего стыка 2 посредством конденсатора 12 протекает при свободной рельсовой цепи к путевому реле, а при занятой - к локомотивному приемнику. Кроме кодового тока рельсовая цепь от полюсов источника переменного тока посредством выпрямителя 7 и аккумулятора 8 через вторичную обмотку согласующего элемента 6 и ограничивающий резистор 9 получает питание постоянным током. Потребителем I приемником) этого тока является дополнительное путевое реле 11. Резистор 9 обеспечивает необходимую щунтовую чувствительность по путевому приемнику не показан) , расположенному у смежной сигнальной точки, и исключает короткое замыкание на питающем конце источников постоянного и переменного тока. Резистор 10 является гасящим в цепи реле 11, исключает перегрузку этого реле и обеспечивает достаточную шунтовую чувствительность при вступлении поезда за изолирующий стык 2. Шунтирование рельсовой линии I левее изосты- ка 2 обесточивает пууевое реле у смежной сигнальной точки (в релейном шкафу у предвходного сигнала) и не сказывается на состоянии путевого реле 11.

Возбужденное дополнительное путевое реле 11 посредством контакта 11. возбуждает кодовыключающее реле 13. Замедление этого реле обусловлено цепочкой, состоящей из резистора 16 и конденсатора 17. Причем при наличии поезда на участке приближения отпадает якорь реле известителя приближения и реле 13 теряет замедление Контроль целостности замедляющей цепочки обеспечивается за счет включения контакта 13.1.

В исходном состоянии кодовыключающее реле находится в возбужденном состоянии, а передатчик сигналов повторяет работу щайбы желтого огня с красным. После вступления поезда на рельсовую цепь обесточивается основное путевое реле (не показано) и выключает известитель приближения, который своим контактом 15.1 обрывает замедляющую цепочку у кодовыключающего реле 13 и, кроме того, контактом 15.2 обрьшает одну из цепей питания передатчика 5 сигналов. Дополрштельное путевое реле 1 1 остается под током до прохода поезда за изолирующий стык 2. Все это время локомотивный приемник получает кодовые импульсы желтого огня с красным и машинист должен вести поезд с таким расчетом, чтобы к моменту прохода изостыка 2 (у пути устанавливается метка) скорость движения не превыша- ла 20 км в час.

После прохода изостыка 2 отключается дополнительное путевое реле I I и отк-лючает к о до выключающее реле 13. С этого момента прекращается ко- довая работа передатчика 5 сигналов, так как его цепь размыкается контактом 13.2. С этого момента прекращается кодирование рельсовой линии 1 контактом 5.1. Замедление повторителя путевого реле 13 обеспечивает подачу на локомотив кодовых сигналов желтого огня с красным на время 8-10 с при пробое изостыка 2 и вступлении поезда на релейный конец рельсовой линии. После прохода поезда работа всех реле восстанавливается и схема приходит в исходное состояние.

(Ьормула изобретения

Устройство для передачи в рельсовую линию сигналов управления подвижным составом, содержащее передатчик сигналов 5 подключенный к формирователю сигналов через последовательно соединенные контакты огневого реле, реле известителя пpиближe шя и сигнального реле и подключенные к рельсовым нитям рельсовой линии соответственно непосредственно и через контакт передатчика сигнала и согласующий элемент путевое реле и источник переменного тока, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено источником постоянного тока, подключенным последовательно с источником переменного тока, и кодововыключающим реле, в цепь питания которого включен фронтовой контакт путевого реле и фронтовой контакт которого подключен параллельно упомянутому контакту реле известителя приближения, а на одной из рельсовых нитей установлен изолирующий стык, параллельно которому включен конденсатор.

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и может использоваться в системах интервального регулирования движения поездов. Пелью изобретения является повышение надежности. Это достигается тем, что выключение кодирования рельсовой цепи связано не с моментом вступления, а с проездом контрольной точки пути, в которой к рельсам подключен конденса- тор и на питающем конце рельсовой цепи подключено дополнительное путевое реле. После вступления поезда на рельсовую цепь выключается основное путевое реле, которое включает из- веститель приближения, и на локомотив при горении на входном сигнале начинают поступать коды крано-желто- го огня. После прохода изостьжа выключается дополнительное путевое реле, которое выключает передатчик сигналов, и прекращается посылка на локомотив кодового тока. В случае движения поезда со скоростью выше 20 км/ч происходит экстренное торможение поезда. 3 ил. g (Л

f«./

;v

HI

TJ

fJu

LJ

Ш Jf /7

21

;«

Фиг.З