Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Цель изобретения - повышение безопасности движения путем увеличения скорости распространения тормозной волны при срыве стоп-крана.

На фиг. 1 представлена принципиальная схема электровоздухораспределителя, управляющего электромагнитным тормозом при всех видах торможения; на фиг.2 - принципиальная схема электромагнитного рельсового тормоза.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую 2, тормозную 3, скачковую 4 камеры, камеру 5 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальный орган 6, клапан 7 сообщения камеры дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры с тормозной магистралью М, обратный клапан 9, переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска, переключатель 11 режимов торможения и отпуска, ускоритель 12 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от темпа отпускной волны, двухрежим- ный регулятор 13 переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от величины в нем давления, реле 14 давления, блокировочное реле 15, электрическую часть злектропневматического тормоза 16.

Главный распределительный орган 1 включает в себя большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26, каналы 27 и 28, полость 29, сообщенную через каналы 30 и 31 с тормозной магистралью М, а через каналы 32 и 33 - с полостью 34 и полостью 35 у поршня 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 - с полостью 38 у

(л

-ч

Јь

диафрагмы 39, и через канал с отверстиями 40-42, перекрываемый клапаном 43, - с; полостью 44, которая, в свою очередь, сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 - с каналом 47, перекрываемым клапаном 8.

Полость 29 через канал 48, перекрываемый манжетой 49 штока 18, и канал 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 - с полостью 52 у поршня 53 дифференциального органа 6. Полость 22 через канал 54 сообщается с полостью 55 у диафрагмы 56 и через канал 57- с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 через канал 59 сообщается с электрической частью тормоза 16.

Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61, полость 62 через канал 27 - с полостью 26 у диафрагмы 19, а через канал 63 в штоке дифференциального органа 6 - с атмосферой. Полость клапана 25 через канал 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая, в свою очередь, через канал с дроссельным отверстием 65 и канал 66 сообщается с запасным резервуаром ЗР. Обратный клапан 9 перекрывает канал 67,

Переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска включает в себя вал 68, рукоятка которого имеет два положения: Р - равнинный режим отпуска, Г - горный режим отпуска, шайбу с хвостовиком 69 для управления клапаном 8. Переключатель 11 режимов торможения и отпуска тормоза включает в себя шток с междуманжетными полостями 71-75, дроссельные отверстия 76 и 77, рукоятку переключателя на три рабочих положения: 1П - один пассажирский поезд, 2П - сдвоенный пассажирский поезд, ЭЛ - электропоезд.

Ускоритель 12 экстренного торможения и двухступенчатого темпа разрядки запасного резервуара в зависимости от темпа повышения давления в магистрали включает в себя диафрагму 78, шток 79, ускорительную камеру 80, дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм е штоке 79, дроссельное отверстие 82 зарядки ускорительной камеры, пружину 83, радиальные отверстия 84, наружное седло 85, внутреннее седло 86, клапан 87, срывной клапан 88 е выключателями 89 и 90, блокировочный вал с рукояткой на два рабочих положения: УР - ускоритель работает, УВ - ускоритель выключен, полость под диафрагмой 78, сообщенную каналами 91,92 и 31 с тормозной магистралью М. а каналом 93 - с полостью переключателя 11, канал 94, ниппель 95 с тремя дроссельными отверстиями диаметром по 1,25 мм, каналы 96-98, канал с дроссельным отверстием 99, канал 100.

Регулятор 13 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем сжатого воздуха включает в себя диафрагму 101, канал 102, клапан 103, полость 104, седло 105. обводное отверстие 106 в седле клапана 105, режимную пружину 107 с параметром

0 срабатывания 4,6-4,7 кгс/см2, канал 108.

Реле 14 давления включает в себя диафрагмы 109 и 110, клапаны 111 и 112, пружину 113, полости 114 и 115. Блокировочное реле 15 включает в себя диафрагму 116, пружину

5 117 клапана 118 с параметром срабатывания 4,0-4.2 кгс/см , полость 119 у диафрагм 120 и 121, пружины 122 и 123, полость 124, микропереключатели 125 и 126. При этом диафрагма ограничивает общую полость с

0 диафрагмой 116.

Для осуществления рабочей взаимосвязи злектровоздухораспределитель имеет каналы 127-132. Электрическая часть тормоза 16 включает в себя электро5 вентиль 133 торможения с клапанми 134 и 135, электровентиль 136 перекрытия, канал с дроссельным отверстием в седле 137, клапан 138, канал с дросседьным отверстием 139. Для электропневматическо0 го и электромагнитного управления тормозами электровоздухораспределитель имеет провода 140-149. контакты 150, диод 151, реле 152.

Электромагнитный рельсовый тормоз

5 включает в себя датчик 153 скорости, реле 154 с контактами 155 и 156, силовое реле 157 с контактами 158, электропневматический вентиль 159, тормозные башмаки 160- 163, реле 164 с контактами 165 и 166, провод

0 167, подключенный к реле 168 с контактами 169, шунтирующими контакты 155, силовое реле 170 с контактами 171, подключенное к проводу между контактами 165 и 155, электропневматический вентиль 172, провероч5 ные кнопки 173 и 174, диоды 175 для защиты контакторов от токов самоиндукции, диод 176 защиты от срабатывания тормозных башмаков 160 и 161 первой тележки при работе тормозных башмаков 162 и 163 вто-.

0 рой тележки. Проверочная кнопка 174 определяет участок неисправности.

Электровоздухораспределитель с электромагнитным тормозом работает следующим образом.

5 При зарядке сжатый воздух из тормозной магистрали М через каналы 31 vt 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1. Далее по каналу 32 воздух течет в полость 35 под поршень 36, последний.поднимается вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41. 42 в полость 44. Оттуда по каналу 45 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 37 - в полость 38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу 33 в полость 34 под диафрагму 39. Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.

При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 43 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 происходит через дроссельные отверстия 40 и 41.

Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше давления в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42, и сообщение рабочей камеры с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и отверстия 41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40. При медленном повышении давления в магистрали, например в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие 42, и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае проходит через отверстия 40-42.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара ЗР и. ускорительной камеры 80. При нахождении рукоятки переключателя 11 режимов торможения и отпуска в положении 2П и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из магистрали М каналами 31, 92 и 91 течет в полость под диафрагму 78- ускорителя 12 и создавшимся усилием, преодолевая усилие пружины 83, прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 86 в клапан 87 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 79 закрывается этим клапаном.

При этом воздух из нижней полости диафрагмы 78 по вертикальному каналу штока 79 через дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм поступает в полость клапана-87, откуда через отверстие 82 течет в ускорительную камеру 80. Одновременно воздух течет в полость 104 регулятора 13 зарядки запасного резервуара. Далее через открытое седло 105, каналы 102 и 94, ниппель 95 с.тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, канал 67, обратный клапан 9, каналом 66 воздух течет в запасный резервуар ЗР. Одновременно каналами 93 и 108 воздух течет в полость у диафрагмы 101 переключателя 13 и при достижении в ней давления 4,7-4,8 кгс/см диафрагма 101 прогибается вправо, сжимая пружину 107, и

клапаном 103 закрывает седло 105. При этом воздух из полости 104 через обводное отверстие 106 диаметром 0,75 мм продолжает поступать в запасный резервуар ЗР. 5При выравнивании давления в ускорительной камере 80 и в магистрали диафрагма 78 под действием пружины опускается до упора штока 79 в. срывной клапан 88. При этом осевой канал в штоке 79 откроет- 0 ся, а клапан 87 закроет седло 85. Магистраль будет сообщаться с запасным резервуаром через радиальные отверстия 84 в седле 85 и дроссельное отверстие 106 диаметром 0,75 мм.

5В хвостовой части поезда/где давление

в магистрали повышается медленно, диафрагма 78 находится в горизонтальном положении. Зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 86 штока 0 79, т.е. параллельно дроссельному отверстию 81.

. При нахождении переключателя 11 в положении 1П каналы 96 и 100 в междумзн- жетной полости 71 объединяются. При этом 5 регулятор 13 темпа зарядки шунтируется и зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха, воздух в полости под диафрагмой 78 при быстром повышениидавления прогибает 0 диафрагму 78 вверх до упора седлом 86 в клапан 87, открывает его, а седло 86 вертикального канала в штоке 79 закрывается этим клапаном.

Воздух из магистрали по вертикальному 5 каналу штока 79, через дроссельное отвер- стие 81 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 87, откуда через отверстие 82 течет в ускорительную камеру 80. Одновременно каналом 86 воздух поступает в междуман- 0 жетную полость 71. откуда каналами 100 и 94 и через ниппель 95 - в запасный резервуар по описанному выше пути.

При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении ЭП в полости 71 пере- 5 ключателя каналы 93 и 100 объединяются между собой, воздух из магистрали М каналами 31, 92 и 93 поступает в полость 71, откуда каналами 100 и 94 через ниппель 95 воздух течет в запасный резервуар по опи- 0 санному выше пути. В этом случае зарядка запасного резервуара происходит без регулировочного процесса.

Наполнение скачковой камеры 4 происходит из магистрали через обратный клапан 5 9 и канал с дроссельным отверстием 65.

Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 129 поступает в полость клапана 118. откуда каналом 127 воздух течет в полость под клапан 112.

Ускоритель экстренного торможения включается э действие в зависимости от длины поезда во всех указанных случаях.

Служебное торможение при пневматическом управлении и совместном действии электромагнитного тормоза включает- ся в действие при скорости свыше 40 км/ч и при наличии давления в тормозном цилиндре ТЦ 3,2-3,5 кгс/см и более.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25. При этом осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48 и сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разр.ядки по каналам 31, 30, 48 и 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана 7.

При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан 25 откроет наружное седло. Тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром через канал 66, через канал с дроссельным отверстием 65, канал 64, открытое наружное седло клапана . 25, канал 57 поступает в тормозную камеру. 3 и через канал 130 - в полость 114 реле 14 давления.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кг/см2 (скачок давления), Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 109 прогибается вниз и открывает клапан 112. Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара ЗР по каналу 129, через полость клапана 118 блокировочного реле 15, канал 127, полость клапана 112, полость 115 и каналы 128, 131 и одновременно воздух поступает в полость 119 между диафрагмами 116 и 120.

Вначале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57 и 54 полости 55 достигает 0,2 кгс/см , усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроется и сообщение магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится. Под действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и каналу с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекроет сообщение полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой 5 дополнительной разрядки через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.

0При данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 сообщается с каналом 61, который через отверстие 76 или плюс отверстие 77 (в зависимости от рода и длины поезда) в переключателе 11

5 сообщается с атмосферой. Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаковое, т.е. магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8

0 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного

5 резервуара через скачковую камеру 4 и отверстие 65 для длинносоставного сдвоенного пассажирского поезда или через отверстия 65 и 99 для пассажирского одинарного поезда, или электропоезда.

0 Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 19 не сравняется с усилием на диафрагму 17, создаваемым перепадом давления в ра5 бочей камере 2 и магистрали. При этом штоки 18 и 20 частично опустятся и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекратится, так как клапан 25 закроет на0 ружное седло. Канал 48 при этом остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра через открытый клапан 118 блокировочного реле и клапан 112 реле давления будет про5 исходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в- тормозной камере, т.е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давления на диафрагму 109 с обеих.

0 сторон выравняются, клапан 112 закроется, и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.

При скорости движения поезда более 40 км/ч реле 154 электромагнитного тормо5 за находится под током, вырабатываемым датчиком 153 скорости. Контакты 155 и 156 находятся в замкнутом положении и при достижении давления в тормозном цилиндре и в полости 119 под диафрагмой 1203,23,5 кгс/см , последняя прогибается вверх,

сжимая пружину 123, замыкает контакты микропереключателя 126. При этом + аккумуляторной батареи по проводу 147 замыкается на катушку реле 170, соединенную через замкнутые контакты 155 с - батареи. Реле 170 возбуждается, замыкает контакты 171, напряжение подается на катушки башмаков 162 и 163, и горит сигнальная лампа Л2.

Одновременно от контактов 171 подается напряжение на катушку вентиля 172. Катушка возбуждается и сообщает цилиндры подъемников второй тележки с источником сжатого воздуха. Башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам. При необходимости включения в действие тормозных башмаков 160 и 161 первой тележки давление в тормозном цилиндре повышается до 3,8-4,0 кгс/см2,-диафрагма 121 сжимает пружину 122 и замыкает контактную группу 125. При этом + источника тока подключен к катушке реле 164, соединенной проводами 146 и 144, замкнутыми контактами 155 - к - источника тока. Реле 164 возбуждается, замыкает контакты 165 и 166. При этом + источника тока одновременно подключен к сигнальной лампе Л1 и к катушке реле 157, которое возбуждается и замыкает контакты 158, через которые подается напряжение на тормозные башмаки 160 и 161 и одновременно на катушку вентиля 159. Последний возбуждается и сообщает цилиндры подъемников первой тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.

При замыкании контактов 158-одновре- менно через диод 176 подается напряжение на уже работающие башмаки 162 и 163, которые пришли в действие от замкнутых контактов 171 при первой ступени торможения. Максимальное давление в тормозном цилиндре определяется, в первом случае, усилием пружины 177 и площадью диафрагмы 116 блокировочного реле 15 и, во втором случае, сбрасывающим усилием пружины 113 и площадью диафрагмы 110 реле давления. В обоих случаях давление составляет 3,8-4,0 кгс/см и достигается при снижении давления в магистрали на 1,3-1.4 кгс/см2.

Минимальное время наполнения цилиндра отдельного вагона при полном служебном торможении соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 и составляет 5-7 с на пассажирском режиме и 12-16 с на длинносоставном.

Если в тормозной камере или тормозном цилиндре имеется утечка воздуха или давление в них на перекрыше повышается, диафрагмы 17 и 19 прогнутся вверх и клапан 25 сообщит тормозную камеру с запасным резервуаром или прогнутся вниз и вертикальный канал штока сообщит тормоз- 5 ную камеру с атмосферой, а в реле давления соответственно откроются клапаны 112 и 111. При ступенчатом торможении первую ступень можно производить снижением давления в магистрали на 0,3-0,4 кгс/см . 10При нахождении рукоятки блокировочного реле ускорителя экстренного торможения в положении УР ускоритель при темпах снижения давления в магистрали, соответствующих служебным торможениям, не сра- 5 батывает, так как воздух из ускорительной камеры 80 успевает перетекать в магистраль через отверстие 82 и не создает перепада давлений на диафрагму 78, необходимого для открытия срывного кла- 0 пана 88.

Для ступенчатого отпуска тормоза после служебного торможения рукоятка переключателя 10 устанавливается в положение Г - горного режима. В этом случае эксцент- 5 риковая шайба штоком 68 прижимает клапан 8 к седлу, что обеспечивает возможность осуществления ступенчатого отпуска, а при равнинном режиме рукоятка устанавливается в положение Р. в этом слу- 0 чае клапан 8 не блокируется, что обеспечи- вает производство легкого бесступенчатого отпуска тормоза.

При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со 5 штоками 18 и 20 перемещаются вниз, канал 48 перекрывается манжетой 49, прекращая сообщение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью. Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 0 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 30-33.

Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, кото- 5 рое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 8 откроется и сообщит рабочую камеру 2 с магистралью. При нахождении переключателя 10 в положении Р сообщение камеры 2 с магист- 0 ралью происходит через канал 45. открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33,.32, 30 и 31.

Давление.в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 5 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой через канал 57, полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28, полость 60 дифференциального органа 6 (так как последний пока находится в нижнем положении), канал 61,

полость 74 переключателя 11 и в зависимости от его положения (короткосостэвное или длинносоставное) - через отверстие 76 или одновременно и отверстие 77.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 109 поднимается, клапан 111 откроется и сообщит тормозной цилиндр с атмосферой. Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в-соответствии с падением давления в тормозной камере, а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см2 составляет на пассажирском режиме 9-12 с, на длинносостав- ном - 20-25 с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46 и сообщения рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.

При снижении давления в тормозной камере 3, в полости 55 над диафрагмой 56 до 0,2-0,3 кгс/см2 клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 откроется, сообщит полость 52 и камеру 5 чепрез дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю. часть и поршень 36 под давлением воздуха из магистрали поднимутся. В результате магистраль сообщится с рабочей камерой 2 через каналы 30-32, отверстия 40-42 и канал 45, а в полости 58 каналы 28 и 59 сообщатся между собой. При этом камера 3 через канал 57, открытое седло 23, канал 28, полость 58, канал 59 и через электропнёвма- тическую часть, отверстие 157 сообщится с атмосферой. Камера дополнительной разрядки 5 продолжает разряжаться через отверстие 51.

Отключение электромагнитного тормоза происходит при понижении давления в тормозном цилиндре ниже 3,0-3,2 кгс/см и размыканием электрической цепи контактов реле 154 при скорости менее 40 км/ч.

Экстренное торможение происходит следующим образом.

При срабатывании ускорителя экстренного торможения и подаче напряжения на провод 167 в цепь электропневматического тормоза замыкаются контакты ускорителя, возбуждается реле 168 и контактами 169 шунтируются контакты 155 скоростного реле 154. Воздух из ускорительной камеры 80 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 82. Диафрагма 78 прогибается

вниз, шток 79, преодолевая усилие пружины, открывает клапан 88. Воздух из магистрали широким сечением в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 88 замы- кает контакты 89 выключателя цепи управления электромагнитного тормоза и контакты выключателя 90 цепи подачи питания в провод 167 электропневматического тормоза, которые остаются замкнутыми 6-8 с, пока 0 разряжается камера ускорителя.

При этом + источника тока замкнут через катушку реле 164, провода 146 и 142, замкнутые контакты выключателя 89 ускорителя, провода 141 и 145, через замкнутые 5 контакты 155 на - источника тока и через шунтирующие контакты 169 тоже на - (которые в этом случае, т.е. при наличии напряжения в проводе, будут создавать цепь питания реле 164 независимо от скорости 0 до выпуска воздуха из тормозного цилиндра или снятия напряжения с электропневматического тормоза). Реле 164 возбуждается, замыкает контакты 165 и 166. При этом + источника тока замкнут через катушку реле 5 157, контакты 166 на - источника тока. Реле 157 возбуждается, замыкает контакты 158. При этом + источника тока через замкнутые контакты 158 соединяется через вентиль 159 с -. Одновременно от контактов 0 158 + замкнут на катушки башмаков 160 и 161 и через диод 176 на катушки 162 и 163 и на - батареи. Вентиль 159 сообщает цилиндры подъемников с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и 5 под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.

Кроме того, при срабатывании ускорителя одновременно замыкаются контакты микровыключателя 90. При этом + 0 аккумуляторной батареи замкнут через провод 148, замкнутые контакты выключателя 90, провод 149, катушку реле 152 на - батареи. Реле 152 замыкает контакты 150,+ батареи через диод 151, провод 140 замкнут наэлект- 5 ровентиль 133 и электровентили поезда.

Подобный процесс будет осуществляться всеми электровоздухораспределителями в течение 6-8 с, что обеспечивает высокую степень надежности срабатывания ускори-. 0 телей экстренного торможения длинносо- стзвных поездов без проявления продольных усилий, при любых системах автосцепки и осуществлять экстренное торможение в любой части поезда и при любой 5 скорости.

Одновременно при создавшемся давлении в тормозном цилиндре и в полостях 119 и 124 на диафрагмы 116, 120 и 121 3,8-4,2 кгс/см диафрагма .116 закрывает блокировочный клапан 113. При этом диафрагма 120 прогибается вверх, сжимая пружину 123, замыкает контакты микропереключателя 126, чем подает питание по проводу 147 на силовое реле 170, которое возбуждается и через контакты 171 подает питание на уже действующие катушки башмаков 162 и 163 и на вентиль 172, Одновременно, так как давление в тормозном цилиндре 3,8-4,2 кгс/см2, диафрагма 121 прогибается вниз, сжимая пружину 122, замыкает контакты микропереключателя 125, подключенные проводами 143 и 144 к проводам 145 и 146, чем подготовлено непрерывное действие электромагнитного тормоза при размыкании электроконтактов ускорителя экстренного торможения по истечении 6-8 с.

Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24, практические без скачка давления в ней, а давление в тормозном цилиндре поддерживается 3,8-4,2 кгс/см2 независимо от сверхзарядного давления в магистрали, т.е. в зависимости от настроя блокировочного реле 15.

Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с. Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/смл на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, так как до срабатывания .ускорителей клапан 21 открыт и наполнение цилиндров происходит со скачком давления в них. Этим достигается высокая плавность торможения в длинносоставных поездах. Скорость распространения тормозной волны при экстренном пневматическом торможении составляет 260-270 м/с.

Отпуск после смешанного экстренного торможения происходит следующим образом.

Электропневматический тормоз обесточивается, реле 168 размыкает контакты 169t при этом обесточивается реле 164, все контакты 165 и 166 которого размыкаютсяВ результате электромагнитный тормоз обесточивается и отключается. В пневматической части после экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры

2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении, и канал 48 открыт.

При повышении давления в магистрали воздух из нее поступает по каналам 30-33 в 5 полость 34 у диафрагмы 39. Одновременно по каналам 48 и 50 воздух поступает в камеру 5 дополнительной разрядки и через канал с дроссельным отверстием 51 - в полость 52 у поршня 53. Через вертикальный канал 0 дифференциального органа 6 (поршень 36 находится в нижнем положении) воздух из полости 52 каналом 37 поступает в полость 38 диафрагмы 39, клапан 8 остается закрытым, и сообщение рабочей камеры 2 с маги- 5 стралью не происходит.

Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет на 1,3-1,4 кгс/см меньше превоначального. Так, при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см отпуск начнется при 0 давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см . Диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками начнут опускаться, канал 48 перекроется манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 откроется и сообщит 5 с ней рабочую камеру 2, если переключатель 10 находится на равнинном режиме.

Торможение на электрическом управлении происходит следующим образом.

При торможении подается постоянный 0 ток напряжением 50В с полярностью + в рабочий провод 140, а - - на корпус. Тормозной вентиль 133 возбуждается, клапан 134 открывается, а клапан 135 закрывается. Сжатый воздух из рабочей камеры 2 че- 5 рез канал с дроссельным отверстием 139, открытый клапан 134, канал 59 течет в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6. Оттуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, открытое 0 седло 23 воздух течет в полость 22 и далее через канал 57 - в тормозную камеру 3 и через канал 130 в полость 114 над диафрагмой 109 реле 14 давления.

Диафрагма 109 прогибается вниз, кла- 5 пан 112 отжимается от седла и сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром. Воздух из запасного резервуара ЗР через канал 129 течет в пол ость клапана 118, откуда через канал 127, открытый клапан 0 112- в полость 115 и далее через каналы 128 и 131 поступает в тормозной цилиндр ТЦ. Одновременно воздух поступает в полость 119 и по каналу 132 - в полость 124 блокировочного реле-15, в соответствии с напол- 5 нением тормозной камеры 3. При давлении в тормозной камере до 3,0 кгс/см2 магнитно-рельсовый тормоз не подключается. На перекрыше полярность тока меняется. Вентиль 133 обесточивается, клапан 134 закрывается, клапан 135 открывается, отпускной вентиль 136 находится под напряжением, клапан 138 закрыт.

При дальнейшем повышении давления в тормозном цилиндре и необходимости подключения в действие магнитно-рельсового тормоза второй тележки подается + напряжения на тормозной вентиль 133 продолжительностью до получения давления в тормозной камере 3,2-3,5 кгс/см , затем + подается на вентиль 136 перекрыши. При давлении 3,2-3,5 кгс/см2 в полости 114 реле давления диафрагма 109 прогнется вниз, откроет клапан 112 и сообщит тормозной цилиндр с запасным резервуаром, а диафрагма 120 прогнется вверх, сжимая пружину 123, которая своим штифтом замкнет контакты микропереключателя 126. При этом подается напряжение с полярностью , и по проводу 147 течет ток на катушку реле 170 и через замкнутые контакты 155 на -. При этом реле 170 возбуждается, замыкает контакты 171, напряжение подается на катушки башмаков 162 и 163 и на вентиль 172, горит сигнальная лампа Л2.

Вентиль 172 возбуждается, сообщает цилиндры подъемников второй тележки с источником сжатого воздуха, при этом башмаки 162 и 163 опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам. При дальнейшем повышении давления в тормозном цилиндре и необходимости подключения магнитно-рельсового торможения первой тележки подает- ся + на тормозной вентиль 133 продолжительностью до получения в тормозной камере 3,8-4,0 кгс/см2, а затем подается + на вентиль 136.

При достижении давления в полости 114 3,8-4,0 кгс/см2 диафрагма 109 прогибается вниз, открывает клапан 112, сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром и поддерживает в нем давление в соответствии с давлением тормозной камеры.

При достижении давления в полости 124 3,8-4,0 кгс/см2 диафрагма 121 прогибается вниз, сжимая пружину 122,и замыкает контакты микропереключателя 125. При этом + напряжения подается через катушку реле 164, провода 146 и 144, замкнутые контакты микропереключателя 125, провода 143 и 145. замкнутые контакты 155 к - батареи. Контакты 165 и 166 замыкаются, при этом + напряжения подключается через катушку реле 157. замкнутые контакты

166 к - батареи. Реле 157 возбуждается, замыкает контакты 158 и + батареи подается на вентиль 159 и на катушки башмаков 160 и 161. Вентиль 159 возбуждается и сообщает цилиндры подъемников первой тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам. Горит сигнальная лампа /11.

При отпуске оба вентиля обесточиваются, клапан 138 открыт, воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу через канал 57, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28, междуманжетную полость 58, канал 59, открытые клапаны 135 и 138, дроссельное отверстие 137.

Давление на диафрагму 109 со стороны тормозной камеры 3 понижается, диафрагма поднимается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой через каналы 131 и 128 и открытый клапан 111.

Для ступенчатого отпуска вентиль 136 кратковременно обесточивается, т.е. на время, необходимое для понижения давления в тормозной камере на, величину до 3,2-3,5 кгс/см для отключения электромагнитного тормоза первой тележки.

На такую же величину понижается давление в тормозной камере при 11-й

ступени -до 2,8-3,0 кгс/см для отключения электромагнитного рельсового тормоза второй тележки, а затем следует понижение давления оставшегося в тормозной камере, недействующего на электромагнитный тормоз при скорости более 40 км/ч.

Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска его из тормозной камеры 3 через отверстие 137 и составляет 8-10 с от давления 3,5 до

0,4 кгс/см независимо от объема цилиндра.

Формула изобретения Э ле«тровоздухораспредели гель тормоза железнодорожного транспортного

средства по звт.св. Ns 1652142, отличающийся тем, что, с целью повышения безопасности движения путем увеличения скорости распространения тормозной волны при срыве стоп-крана, он снабжен реле

0 с замыкающими контактами в цепи питания катушек электровентилей от вагонного источника тока и дополнительным выключателем, управляемым срывным клапаном, при этом контакты выключателя включены в

5 цепь питания указанного реле.

6 763516137

68 Ю

Ю2

f W6

Mm w в

,

Ж81 -ДО,

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение безопасности движения путем увеличения скорости распространения тормозной волны при срыве стоп-крана. В устройстве срывного клапана экстренного торможения вмонтирован дополнительный выключатель, жестко связанный с клапаном экстренного торможения и подключенный одним проводом к + батареи вагона, другим проводом - к катушке реле, подающего питание на провод. 2 ил.