Изобретение относится к железнодорожному транспорту.
Цель изобретения - повышение эффективности торможения.
На чертеже представлена принципиальная схема устройства электровоздухораспределителя и принципиальная схема электромагнитного рельсового тормоза.
Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, камеру 5 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальный орган 6, клапан 7 для сообщения камеры дополнительной -разрядки с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры с магистралью (М), обратный клапан 9, переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска, переключатель 11 режимов торможения и отпуска, ускоритель 12 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от темпа отпускной волны, двухрежим- ный регулятор 13 переменного темпа
зарядки запасного резервуара в зависимости от величины в нем давления, реле 14 давления, блокировочное реле 15 и электропневматическую часть 16.
Главный распределительный орган 1 включает в себя большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26. каналы 27. 28. Полость 29 каналами 30, 31 сообщена с тормозной магистралью М. а каналами 32, 33 - с полостью 34 и с полостью 35 под поршнем 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 над диафрагмой 39 и через канал с отверстиями 40,41 и отверстием 42, перекрываемым клапаном 43, сообщается с полостью 44, которая сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 - с каналом 47. перекрываемым клапаном 8.
Кроме того, полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18, каналом 50 сообщается с камерой 5
(Л
С
о ел
ю
Ј
кэ
ю
дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 над поршнем 53 дифференциального органа 6.
Полость 22 каналом 53 сообщается с полостью 55 над диафрагмой 56 и каналом 57 сообщается с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 каналом 59 сообщается с электропневматической частью 16.
Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 над диафрагмой 19,а каналом 63 штоке дифференциального органа 6 - с атмосферой. Полость над клапаном 25 каналом 64 сообщается со скачко- вой камерой 4, которая каналом с дроссельным отверстием 65 и через канал 66 сообщена с запасным резервуаром (ЗР). Обратный клапан 9 перекрывает канал 67.
Переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска включает в себя переключательный вал 68, рукоятка которого имеет два положения: Р- равнинный режим отпуска; Г - горный режим отпуска; шайбу с хвостовиком 69 для управления клапаном 8.
Переключатель 11 режимов торможения и отпуска тормоза включает в себя шток с междуманжетными полостями 70-74. дроссельные отверстия 75,76 и 77, рукоятку переключателя на три рабочих положения: 1П - один пассажирский поезд; 2П - сдвоенный пассажирский поезд; ЭП - электропоезд.
Ускоритель 12 экстренного торможения и двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от темпа зарядного давления включает в себя диафрагму 78, шток 79, полость 80, ускорительную камеру 81, дроссельное отверстие
82диаметром 2 мм, дроссельное отверстие
83зарядки ускорительной камеры, пружину 84, радиальные отверстия 85 в наружном седле 86, внутреннее седло 87, клапан 88, срывной клапан 89, блокировочный вал 90, рукоятка которого имеет два рабочих положения: УР - ускоритель работает; УВ - ускоритель выключен; полость 80, сообщенную каналами 91, 92, 31 с тормозной магистралью М, а каналом 93 - с полостью переключателя 11, канал 94, ниппель 95 с тремя дроссельными отверстиями диаметром по 1,25 мм, каналы 95,97,98, канал с дроссельным отверстием 99, канал 100.
Регулятор 13 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем сжатого воздуха включает в себя диафрагму .101, канал 102, клапан 103, полость 104, седло 105, боковое отверстие 106 в седле 105 клапана 103, режимную пружину 107 с параметром срабатывания 4,6-4,7 кгс/см2 (обусловлено), канал 108.
Реле 14 давления включает в себя диафрагмы 109, 110, клапаны 111, 112, пружину
113, полости 114, 115.
Блокировочное реле 15 включает в себя диафрагму 116, пружину 117с параметрами срабатывания 3,8-4,0 кгс/см2. клапан 118, полость 119, диафрагмы 120, 121, пружины
122, 123, полость 124, электроконтактные группы 125, 126.
Электровоздухораспределитель имеет также каналы 127-132.
Электропневматическая часть 16 содержит электровентиль 133 торможения, клапаны 134, 135, электровентиль 136 перекрытия, канал 137 с дроссельным отверстием в седле, клапан 138, канал с дроссельным отверстием 139.
Для электропневматического и электромагнитного управления тормозами имеются провода 140-147.
Принципиальная схема электромагнитного рельсового тормоза включает в себя
датчик 148 скорости, реле 149 с контактами 150,151, силовое реле 152 с контактами 153, электропневматический вентиль 154, тормозные башмаки 155-158, реле 159 с контактами 160, 161, провод 162, подключенный к
реле 163 с контактами 164, шунтирующими контакты 150, дополнительное силовое реле 165 с контактами 166, подключенное к проводу между контактами 160 и 150, проверочную кнопку 167, диод 168 для защиты
контактора от токов самоиндукции, диод 169 для защиты от срабатывания башмаков 155, 156 при работе башмаков 157, 158, проверочную кнопку 170 исправности действия приборов, электропневматичский дополните льный вентиль 171 опускания башмаков 157, 158 к рельсам.
Электровоздухораспределитель с электромагнитным тормозом, управляемым при всех видах торможения, работает следующим образом
Зарядка. Сжатый воздух из тормозной магистрали М каналами 31, 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1,
далее по каналу 32 течет в полость 35 под поршень 36, этот поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с
дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41. 42 в полость 44, Откуда по каналу 45 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 37 в полость 38 над диафрамой 39 и одновременно по каналу 33 - в полость 34 под диафрагму 39.
Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.
При быстром повышении давления в- тормозной магистрали клапан 43 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 происходит только через дроссельные отверстия 40 и 41.
Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42 и сообщение рабочей камеры с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и два отверстия 41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.
При медленном повышении давления в тормозной магистрали, т.е. в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае проходит через отверстия 40,41 и 42.
Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара ,ЗР и ускорительной камеры 81.
При нахождении рукоятки переключателя 11 режимов торможения и отпуска в положении 2П - сдвоенного пассажирского поезда и быстром повышении давления в гловной части поезда воздух из тормозной магистрали каналами 31, 92, 91 проходит в полость 80 ускорителя 12 и создавшимся давлением, преодолевая сопротивление пружины 84, прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 87 в клапан 88 и открывает- его,-а вертикальный канал в штоке 79 закрывается этим клапаном.
При этом воздух из полости 80 по вертикальному каналу штока 79 через дроссельное отверстие 82 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 88, откуда через отверстие 83 течет в ускорительную камеру 81, и в полость 104 регулятора 13 зарядки запасного резервуара, далее через открытое седло 105, каналы 102, 94, ниппель 95 с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, канал 67, обратный клапан 9 и канал 66 поступает в запасный резервуар. Одновременно каналами 98, 108 воздух поступает в полость диафрагмы 101 регулятора 13 и при достижении в ней давления 4,7-4,8 кгс/см2 (обусловлено) диафрагма 101 прогибается вправо и, сжимая пружину 107, закрывает клапаном 103 седло 105. При этом воздух из полости 104 через отверстие 106 диаметром 0,75 мм продолжает поступать в запасный резервуар, чем повышает темп отпускной волны для ускорения и облегчения отпуска тормозов хвостовой части поезда.
При выравнивании давления в ускорительной камере 81 и в магистрали диафрагма 78 под действием пружины опускается вниз до упора штока 79 в срывной клапан
89. При этом осевой канал в штоке 79 открывается, а клапан 88 закрывает седло 86. Магистраль сообщается с запасным резервуаром через радиальные отверстия 85 в седле 86 и дроссельное отверстие 106.
0 В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 78 находится в горизонтальном положении.
Зарядка запасного резервуара проис5 ходит через откры гое седло 87 штока 79, т.е. параллельно дроссельному отверстию 82,
При нахождении переключателя 11 в положении 1П - при одинарном пассажирском поезде каналы 96 и 100 в междуманжетной
0 полости 71 обьединяются. При этом регулятор 13 темпа зарядки шунтируется и зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха, и воздух в полости 80 при быстром повыше5 ниидавления прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 87 в клапан 88, открывает его, а седло 87 вертикального канала в штоке 79 закрывается этим клапаном.
Воздух из полости 80 по вертикальному
0 каналу штока 79, через дроссельное отверстие 82 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 88, откуда через отверстие 83 течет в ускорительную камеру 81, одновременно каналом 96,полость 71, каналами 100, 94,
5 ниппель 95 и далее в запасный резервуар по описанному пути.
При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении ЭП - электропоезда (малого количества вагонов) в полости 71
0 переключателя объединяются между собой каналы 93, 100, воздух из тормозной магистрали каналами 31, 92, 93 поступает в полость 71, откуда каналами 100, 94, через ниппель 95 поступает в запасный резервуар
5 по описанному пути. В этом случае зарядка запасного резервуара происходит без регулировочного процесса.
Наполнение скачковой камеры 4 происходит из магистрали через обратный клапан
0 9 и канал с дроссельным отверстием 65.
Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 129 поступает в полость клапана 118 и далее через канал 127 - в полость под клапан 112.
5 Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда во всех указанных случаях.
Служебное торможение происходит при пневматическом управлении и совместном деистами электромагнитного тормоза
при скорости свыше 40 км/ч, включающимся в действие при давлении в тормозном цилиндре 3,2 кгс/см и более.
При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и в магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25. При этом осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит вверх за канал 48 и сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали по каналам 31, 30, 48, 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и через отверстие в седле клапана 7.
При дальнейшем перемещении диафрагм 17, 19 со штоками 18, 20 вверх клапан 25 откроет наружное седло. Тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщена с за- пасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65, поступает через канал 64, открытое наружное седло клапана 25 и канал 57 в тормозную камеру 3 и далее по каналу 130 поступает в полость 114 реле 14 давления.
Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см (ска- чоК давления).
Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 109 прогибается вниз и открывает клапан 112. Тормозной цилиндр наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара по каналу 129, через полость клапана 118 блокировочного реле 15, канал 127, полость клапана 112, полость 115 и каналы 128, 131 и одновременно воздух поступает в полость 119 между диафрагмами 116 и 120.
В начале процесса наполнения тормозной камеру 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см2, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновешивается этим давлением, клапан 7 закрывается и сообщение магистрали и камеры 5 дополнительной разрядки с атмосферой прекращается.
Под действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и каналу с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опускается вниз и прекращает сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекрывает канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщает ее с камерой 5 дополнительной разрядки через полость 52, канал
с отверстием 51 и канал 50.
При данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 в полости 60 объединяется с каналом 61, который в полости 74 через отверстие 76 или одновремен0 но через отверстие 75, 77 (в зависимости от рода и длины поезда) в переключателе 11 сообщается с атмосферой.
Давление в полости 34 и 38 при торможении одинаковое, т.е. магистраль и камера
5 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.
0 После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 4, отверстие 65 при длинносоставном поезде или отверстия 65, 99 при пассажирском по5 езде,
Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 19 не сравняется с усилием на диафрагму
0 17, создаваемым перепадом давления в рабочей камере 2 и магистрали. При этом штоки 18 и 20 частично опускаются вниз и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и
5 канал 64 прекращается, так как клапан 25 закрывает наружное седло, Канал 48 при этом остается открытым.
Наполнение тормозного цилиндра через открытый клапан 118 блокировочного
0 реле и клапан 112 реле давления будет происходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т.е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.
5 Когда давление на диафрагму 109 с обеих сторон выравняется, клапан 112 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.
В случае высокой скорости движения
0 поезда более 40 км/ч реле 149 находится подтоком, возбуждаемым датчиком 148 скорости. Контакты 150 и 151 находятся в замкнутом положении и при достижении давления в тормозном цилиндре и в полости
5 119 на диафрагму 120 (обусловлено) 3,2- 3,5 кгс/см2, последняя прогибается вверх, сжимая пружину 123,замыкает контактную группу 126. При этом + аккумуляторной батареи вагона по проводу 147 подсоединяется на катушку реле 165 и далее через замкнутые контакты 150 к минусу - батареи. Реле 165 возбуждается, замыкает контакты 166 и напряжение подается на катушки башмаков 157, 158, и горит сигнальная лампа 172.
Одновременно от контактов 166 подается напряжение на катушку вентиля 171, последний возбуждается и сообщает цилиндры подъемников второй тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опу- скаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
Максимальное давление в тормозном цилиндре 3,8-4,0 кгс/см2 определяется в первом случае усилием пружины 117 и пло- щадью диафрагмы 116 блокировочного реле 15 и во втором случае определяется сбрасывающим усилием пружины 113 и площадью диафрагмы 110 реле давления. В обоих случаях давление составляет 3,8-4,0 кгс/см2 и достигается при снижении давления в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см . Минимальное время наполнения цилиндра отдельного вагона при полном служебном торможении соответствует врамени наполнения тормозной камеры и составляет 5-7 с на пассажирском режиме и 12-16 с на длинносоставном.
Если в тормозной камере или тормозном цилиндре имеется утечка воздуха или давление в них на перекрыше повышается, диафрагмы 17 и 19 прогнутся вверх, сообщая через клапан 25 тормозную камеру с запасным резервуаром, или прогнутся вниз, сообщая через вертикальный канал штока тормозную камеру с атмосферой, а в реле давления соответственно откроются клапаны 112 или 111.
При ступенчатом торможении первую ступень можно производить снижением давления в магистрали на 0,3-0,4 кгс/см .
В случае нахождения рукоятки блокировочного вала ускорителя экстренного торможения в положении УР, ускоритель при темпах снижения давления в магистрали, соответствующих служебным торможени- ям, не срабатывает, так как воздух из ускорительной камеры 81 успевает протекать в магистраль через отверстие 83 и не создает перепада давлений на диафрагму 78, необходимого .для открытия срывного клапана 89.
Отпуск после служебного торможения.
Для ступенчатого отпуска тормоза рукоятка переключателя 10 устанавливается в положение Г - горного режима. В этом слу- чае эксцентриковая шайба 69 штоком прижимает клапан 8 к седлу, что обеспечивает возможность осуществления ступенчатого отпуска, а при равнинном режиме устанавливается в положение Р, в этом случае клапан 8 не блокируется, что обеспечивает производство легкого бесступенчатого отпуска тормоза.
При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, канал 48 перекрывается манжетой 49, прекращая сообщение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью, Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 31, 30, 32, 33.
Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см2 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 8 откроется и сообщит камеру 2 с магистралью. В случае нахождения переключателя 10 на положении Р, сообщение камеры 2 с М происходит через канал 45, открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33, 32, 30, 31. Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой по каналу 57 с полостью 22 и далее через открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28 сообщается с полостью 60 дифференциального органа 6 (так как последний пока находится в нижнем положении), откуда воздух каналом 61 поступает в полость 74 переключателя 11 ив зависимости от его положения (короткосоставное или длинносостэвное) воздух будет выходить через отверстие 76 или совместно через отверстие 75 или отверстие 76 и отверстие 77 Диаметры отверстий 75, 76 равны.
Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 109 поднимается вверх, клапан 112 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.
Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет на пассажирском режиме 9-12 с, на длинносоставном 20-25 с.
В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду. При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 над диафрагмой 56 до 0,2- 0,3 кгс/см клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 открывается и сообщает полость 52 и камеру 5 через дроссельное отверстие 51с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием воздуха из магистрали поднимаются вверх. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31,30,32, отверстия 40, 41, 42 и канал 45, а в полости 58 каналы 28 и F9 сообщаются между собой, при этом камера 3 по каналу 57, через открытое седло 23, канал 28, полость 58, канал 59 через электропневматическую часть и отверстие 137 сообщается с атмосферой, а камера дополнительной разрядки 5 продолжает разряжаться через отверстие 51.
Отключение электромагнитного тормоза происходит при понижении давления в тормозном цилиндре ниже 3,2 кгс/см2 и размыкании электрической цепи контактов реле 149 при скорости менее 40 км/ч.
Экстренное торможение. При одновременном срабатывании ускорителя экстренного торможения и подаче напряжения в цепь электропневматического тормоза замыкаются контакты ускорителя. Одновременно возбуждается реле 163 и контактом 164 шунтируются контакты 150 и 151 скоростного реле 149. Воздух из ускорительной камеры 81 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 83. Диафрагма 78 прогибается вниз и шток 79, преодолевая усилие пружины 84, открывает клапан 89. Воздух из магистрали через седло клапана широкого сечения выходит в атмосферу. Клапан 89 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза, которые остаются замкнутыми 6-8 с, пока разряжается камера ускорителя. При этом плюс + батареи присоединен через катушку реле 159, провода 146,142, контакты ускорителя, провода 141. 145 к верхнему контакту 150, который при скорости более 40 км/ч замкнут, и далее к минусу. Катушка реле 159 возбуждается, замыкает контакты 160, 161, при этом плюс батареи соединен через катушку реле 152, замкнутые контакты 164 с минусом батареи. Реле 152 возбуждается, замыкает контакты 153. При этом плюс + батареи через замкнутые контакты 153 подсоединен через вентиль 154 на -, а через башмаки 155. 156 и диод 169 к башмакам 157, 158 и вентилю 171. Вентиль 154 сообщает цилиндры подъемников с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
При создавшемся давлении в тормозном цилиндре и с полостях 119 и 124 на диафрагмы 116, 120,121 3,8-4,0 кгс/см2 диафрагма 116 закрывает блокировочный клапан 118. Причем диафрагма 120 прогибается вверх, сжимает пружину 123, замыкает контактную группу 126, подает питание по проводу 147 на силовое реле 165, которое возбуждается и через контакты
0 166 подает вторично питание на катушки тормозящих башмаков 157,158 и на вентиль 171. Диафрагма 121 прогибается вниз и, сжимая пружину 122, замыкает контактную группу 125, подключенную параллельно к
5 проводам 141, 142, чем подготавливает непрерывное действие электромагнитного тормоза при размыкании электроконтактов ускорителя экстренного торможения,
Главная часть при экстренном торможе0 нии работает в основном так же, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение в тор5 мозной камере 3 происходит через дроссельное отверстие 24 практически без скачка давления в ней, а давление в тормозном цилиндре поддерживается 4,2 кгс/см2 независимо от сверхзарядного давления в
0 магистрали.
Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае прак5 тически не меняется и составляет 5-7 с. Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с. В хво0 стовой части поезда это время несколько меньше, так как до срабатывания ускорителей кЪ,апан 21 открыт и наполнение цилиндров прЬисходит со скачком давления в них. Этим достигается высокая плавность тормо5 жения в длинносоставных поездах.
Скорость распространения тормозной волны при экстренных торможениях составляет 260-270 м/с.
Отпуск после экстренного торможения.
0 После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт.
При повышении давления в магистрали
5 воздух из нее поступает по каналам 31, 30, 32,33 в полость 34 и одновременно по каналам 48, 50 в камеру 5 дополнительной разрядки и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52, откуда через вертикальный канал дифференциального
органа 6 и (так как поршень 36 находится в нижнем положении) и канал 37 в полость 38. Клапан 8 остается закрытым и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.
Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет на 1,3-1,4 кгс/см меньше первоначального. Так, при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см2 отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см2. Диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками начинают опускаться вниз, канал 48 перекрывается манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 открывается и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 10 находится на равнинном режиме.
Торможение на электрическом управлении. При торможении подается постоянный ток напряжением 50 В с полярностью + в рабочий провод 140, а - на корпус.
Тормозной вентиль 133 возбуждается. клапан 134 открывается, а клапан 135 закрывается.
Сжатый воздух из рабочей камеры 2 через канал с дроссельным отверстием 139, открытый клапан 134, канал 59 поступает в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6, откуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, открытое седло 23 - в полость 22, и далее через канал 57 в тормозную камеру 3 и через канал 130 в полость 114 над диафрагмой 109 реле 14 давления.
Диафрагма 109 прогибатеся вниз и отжимает клапан 112 от седла, и тормозной цилиндр сообщается с запасным резервуаром. Воздух из запасного резервуара поступает по каналу 129 в полость клапана 118, откуда по каналу 127 через открытый клапан 112 - в полость 115. далее по каналам 128, 131 в тормозной цилиндр и одновременно воздух поступает в полость 119 блокировочного реле 15 с соответствии с наполнением тормозной камеры 3 до 3,0 кгс/см2 (обусловлено). Магнитно-рельсовый тормоз не подключается.
На перекрыше полярность тока меняется. Вентиль 133 обесточивается, клапан 134 закрывается, а клапан 135 открывается, отпускной вентиль 136 находится под напряжением, клапан 138 закрыт.
При дальнейшем повышении давления в тормозном цилиндре и необходимости подключения в действие магнитно-рельсового торможения второй тележки подается ток положительной полярности на тормозной вентиль 133 продолжительностью до получения давления в тормозной камере 3,2-3.5 кгс/см2, а затем ток отрицательной
полярности подается на вентиль 136. При давлении 3,2-3,5 кгс/см2 в полости 114 диафрагма 109 прогибается вниз, открывает клапан 112, тормозной цилиндр сообщается
с запасным резервуаром, а диафрагма 120 прогибается вверх, сжимая пружину 123, замыкает контактную группу 126 и ток положительной полярности подается по проводу 147 на катушку реле 165 и на замкнутые
0 контакты 150. Реле 165 возбуждается, замыкает контакты 166, напряжение подается на башмаки 157, 158 и на вентиль 171, горит лампа 172.
Вентиль 171 возбуждается и сообщает
5 цилиндры подьемников второй тележки с источником сжатого воздуха, башмаки 157, 158 опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
0При дальнейшем повышении давления,
в тормозном цилиндре и необходимости подключения магнитно-рельсового торможения первой тележки подается ток положительной полярности на тормозной
5 вентиль 133 продолжительностью до получения в тормозной камере давления 3,8- 4,0 кгс/см , а затем на отпускной вентиль 136
При достижении давления в полости
0 114 3,8-4,0 кгс/см2 диафрагма 109 прогибается вниз, открывает клапан 112 и тормозной цилиндр сообщается с запасным резервуаром, давление в нем поддерживает в соответствии с давлением тормозной кэ5 меры.
При достижении необходимого давления в полости 124 диафрагма 121 прогибается вниз, сжимая пружину 122, замыкает контактную группу 125. При этом + бата0 реи соединяет с - через катушку реле 159, провода 146 и 144, замкнутые контакты 125, провода 143, 145, замкнутые контакты 150. Контакты 160, 161 замыкаются, при этом + батареи соединяет с - через катушку реле
5 152 замкнутые контакты 161. Реле 152 возбуждается, замыкает контакты 153 и + батареи подается на вентиль 154 и на катушки башмаков 155, 156. Вентиль 154 возбуждается и сообщает цилиндры подъемников
0 первой тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
Отпуск. При отпуске оба вентиля обе5 стачиваются, клапан 138 открыт, воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу через канал 57, открытое седло 23. канал в штоке 20, канал 28, междуманжетную полость 58, канал 59, через открытые клапаны 135, 138 и дроссельное отверстие канала
137. Давление на диафрагму 109 со стороны тормозной камеры 3 снижается, диафрагма поднимается и тормозной цилиндр сообщается с атмосферой через каналы ,131, 128 и открытый клапан 111.
Для ступенчатого отпуска вентиль 136 кратковременно обесточивается на время, необходимое для понижения давления в тормозной камере, на величину (обусловлено) до 3,2-3,5 кгс/см2 и для отключения электромагнитного рельсового тормоза первой тележки.
На такую же (примерно) величину понижается давление в тормозной камере при второй ступени 2,8-3,0 кгс/см2 для отключения электромагнитного рельсового тормоза второй тележки, и затем следует понижение давления, оставшегося в тормозной камере, не действующего на электромагнитные тормоза при скорости более 40 км/ч. Время выпуска воздуха воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска из тормозной камеры 3 через отверстия 137, т.е. 8-10 с (снижение давления от 3,5 кгс/см независимо от объема цилиндра до 0,4 кгс/см2).
Формула изобретения
Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средтва по авт.св. № 1542840, отличающий- с я тем, что, с целью повышения эффективности торможения, в корпусе блокировочного реле над диафрагмой, имеющей хвостовик, установлены две дополнительные
диафрагмы, нагруженные режимными пружинами, и две электроконтактные группы, размещенные между дополнительными диафрагмами и управляемые этими диафрагмами, полости над верхней дополнительной
диафрагмой и между нижней дополнительной диафрамой и диафрагмой с хвостовиком сообщены между собой и с каналом, подключенным к тормозному цилиндру, верхняя электроконтактная группа включена в
цепь, связывающую электрические части ускорителя экстренного торможения и элек- тромагнитного тормоза, а нижняя электроконтактная группа включена в цепь, соединяющую плюсовую клемму аккумуляторной батареи с катушкой силового реле электромагнитного тормоза.
6 7 635161
68 Ю
т 13 «SSSIfm
t
107
Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. В- корпус блокировочного реле вмонтированы две диафрагмы с режимными пружинами и двумя электроконтактными группами, а в схему устройства электромагнитного тормоза вмонтировано дополнительно реле, электрически управляемое блокировочным реле. Кроме того, в схему введены электропневматический вентиль и для проверки схемы на исправность проверочная кнопка. 1 ил.
| Авторское свидетельство СССР № 1542840, кл | |||
| Способ получения молочной кислоты | 1922 |
|
SU60A1 |
