Устройство для защиты колесных пар локомотива от избыточного скольжения Советский патент 1988 года по МПК B60L3/10 

Изобретение относится к транспорту и может быть использовано для защиты колесных пар локомотивов с электроприводом.

Цель изобретения - повышение надежности.

На чертеже представлена функциональная схема предлагаемого устройства для зашиты колесных пар локомотива от избыточного скольжения.

Устройство содержит датчики 1-4 частокаждой из колесных пар входит в зону нечувствительности соответствующих блоков 10-13 сравнения, на выходах последних формируются нулевые выходные, сигналы. При возникновении режима буксования одной или двух колесных пар секции электровоза происходит значительное увеличение частоты вращения данных колесных пар. В результате этого на выходах соответствующих одного или двух блоков сравнения

ты вращения колесных пар, соединенные вы- 10 формируются сигналы, которые вызывают ходами с входами блока 5 выделения срабатывание одного или двух соответствую- минимального сигнала и блока 6 выделения максимального сигнала, задатчик 7 рещих релейных элементов 14-17, но срабатывание порогового элемента 22 и логического элемента И 23 при этом не происжима работы локомотива, управляемый

щих релейных элементов 14-17, но срабатывание порогового элемента 22 и логического элемента И 23 при этом не происключ 8, подсоединенный соответствующимиходит. Выходные сигналы соответствующих входами к выходам блоков 5 и 6 и вы-блоков сравнения подаются на блоки уп- ходу задатчика 7 режима, блок 9 памяти,равления тяговыми двигателями буксующих один из входов которого подсоединен кколесных пар и устраняют процесс их бук- выходу управляемого ключа 8, блоки 10-13сования.

сравнения, подсоединенные одними из входовЕсли происходит срыв сцепления любых к выходам датчиков 1-4, а другими - к 20 трех колесных пар секции локомотива, выходу блока 9 памяти, релейные эле-что рассматривается как начало синхрон- менты 14-17, блоки 18-21 управленияного буксования секции, на выходах трех тяговыми двигателям«, подсоединеннь1е одни-блоков 10-12 сравнения формируются вы- ми из входов к выходам соответствующихходные сигналы, которые приводят к сраба- блоков сравнения, пороговый элемент 22 итыванию трех релейных элементов 14-16.

В результате этого на трех входах порологический элемент И 23, подсоединенные своими входами к выходам релейных элементов. Выход порогового элемента 22 подсоединен к другому входу запоминающего блока 9, а выход логического элемента

гового элемента 22 изменяются уровни входных сигналов, что приводит к его срабатыванию. Выходной сигнал порогового элемента 22 подается на другой вход блока 9

гового элемента 22 изменяются уровни входных сигналов, что приводит к его срабатыванию. Выходной сигнал порогового элемента 22 подается на другой вход блока 9

И 23 - к входу задатчика 24 ско- памяти, в котором записывается значение

рости нарастания усилия, выход которого соединен с другими входами блоков 18-21 управления тяговыми двигателями.

Устройство для защиты колесных пар локомотива от избыточного скольжения работает следующим образом.

Выходные сигналы датчиков 1-4 частоты вращения колесных пар подаются на соответствующие входы блоков 5 и 6, в результате чего на выходе блока 5 формируется минимальный из сигналов частоты

минимального из сигналов частот вращения колесных пар, который пропорционален частоте вращения небуксующей колесной пары. В этом случае на выходах блоков 10-12 сравнения формируются сигналы, кото- 35 рые подаются на соответствующие блоки 18-21 управления, предотвращая процесс буксования соответствующих колесных пар. При восстановлении сцепления хотя бы одной из трех буксо- ваЕших колесных пар секции локомовращения колесных пар секции локомотива, 40 тива, выходной сигнал одного из блоков

а на выходе блока 6 - максимальный. При движении локомотива в режиме тяги на выходе задатчика 7 режима работы локомотива формируется сигнал, который песравнения снижается до нуля, что ведет к отключению одного из релейных элементов 14-17. В результате этого один из входных сигналов порогового элеменреводит управляемый ключ 8 в положе- . та 22 изменяет свой уровень, что ведет ние, при котором через него проходит к его отключению, в результате этого выходной сигнал блока 5, величина которого происходит отключение блока 9 памяти и пропорциональна минимальной из .частот выходной сигнал блока 5 выделения мини- вращения колесных пар секции локомотива. мального сигнала опять без изменения по ве- Таким образом, выходной сигнал блока 5 личине и темпу проходит через блок 9 через управляемый ключ 8 подается на вход 50 памяти на входы блоков 10-13 сравнения, блока 9 памяти, пройдя через него без изменения по величине и темпу, подается на другие соответствующие входы блоков 10-13 сравнения, где сравнивается по величине с сигналом частоты вращения каждой из колесных пар секции локомотива.

Если при буксовании трех колесных пар секции локомотива происходит срыв сцепления последней из колесных пар, на выходе блока 13 сравнения появляется выход- гс ной сигнал, который ведет к срабатыванию релейного элемента 17 и, соответственно, логического элемента И 23. Выходной сигнал логического элемента И 23 поЕсли разность между вь ходным сигналом блока 5 и сигналами частоты вращения

каждой из колесных пар входит в зону нечувствительности соответствующих блоков 10-13 сравнения, на выходах последних формируются нулевые выходные, сигналы. При возникновении режима буксования одной или двух колесных пар секции электровоза происходит значительное увеличение частоты вращения данных колесных пар. В результате этого на выходах соответствующих одного или двух блоков сравнения

формируются сигналы, которые вызывают срабатывание одного или двух соответствую-

щих релейных элементов 14-17, но срабатывание порогового элемента 22 и логического элемента И 23 при этом не происВ результате этого на трех входах порогового элемента 22 изменяются уровни входных сигналов, что приводит к его срабатыванию. Выходной сигнал порогового элемента 22 подается на другой вход блока 9

памяти, в котором записывается значение

минимального из сигналов частот вращения колесных пар, который пропорционален частоте вращения небуксующей колесной пары. В этом случае на выходах блоков 10-12 сравнения формируются сигналы, кото- рые подаются на соответствующие блоки 18-21 управления, предотвращая процесс буксования соответствующих колесных пар. При восстановлении сцепления хотя бы одной из трех буксо- ваЕших колесных пар секции локомотива, выходной сигнал одного из блоков

сравнения снижается до нуля, что ведет к отключению одного из релейных элементов 14-17. В результате этого один из входных сигналов порогового элемента 22 изменяет свой уровень, что ведет к его отключению, в результате этого происходит отключение блока 9 памяти и выходной сигнал блока 5 выделения мини- мального сигнала опять без изменения по ве- личине и темпу проходит через блок 9 памяти на входы блоков 10-13 сравнения,

. та 22 изменяет свой уровень, что ведет к его отключению, в результате этого происходит отключение блока 9 памяти и выходной сигнал блока 5 выделения мини- мального сигнала опять без изменения по ве- личине и темпу проходит через блок 9 0 памяти на входы блоков 10-13 сравнения,

Если при буксовании трех колесных пар секции локомотива происходит срыв сцепления последней из колесных пар, на выходе блока 13 сравнения появляется выход- с ной сигнал, который ведет к срабатыванию релейного элемента 17 и, соответственно, логического элемента И 23. Выходной сигнал логического элемента И 23 подается без изменения по величине и темпу через задатчик 24 скорости нарастания усилия на соответствующие входы блоков 18-21 управления, которые полностью снимают нагрузку со всех колесных пар секции локомотива, предотвращая процесс буксования. После восстановления сцепления колесных пар происходит отключение второго логического элемента И 23. Однако выходной сигнал задатчика 24 уменьшается с заданным темпом, исключающим повторный срыв сцепления колесных пар секции локомотива.

При движении локомотива в режиме рекуперативного торможения на выходе за10

динены с входами блока выделения минимального сигнала и с одними из входов блоков сравнения, к выходам которых подключены одни из входов блоков управления тяговыми двигателями, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено подключенными входами к выходам блоков сравнения релейными элементами, управляемым ключом, блоком памяти, задатчиком скорости нарастания усилия, логическим элементом И, пороговым элементом, задатчиком режима работы локомотива и подключенного входами к выходам датчиков частоты

вращения блоком выделения максимальнодатчика 7 формируется сигнал, переключаю- 15 го сигнала, выход которого и выходы бло- щий управляемый ключ 8 в положение,ка выделения минимального сигнала и запри котором через него проходит выходнойдатчика режима работы локомотива соединены с входами управляемого ключа, к выходу которого подключен один из входов блока памяти, другой вход которого сое- возникновении юза защ,ита колесных пар осу- динен с выходом порогового элемента, а ществляется аналогично буксованию.выходы - с другими входами блоков

сравнения, причем к выходам релейных элементов подключены входы порогового элемента и логического элемента И, выход Устройство для защиты колесных пар ло- 25 которого соединен с входом задатчика комотива от избыточного скольжения, содер-скорости нарастания усилия, подключенжащее по числу колесных пар датчикиного выходом к другим входам блоков

частоты вращения, выходы которых сое-управления тяговыми двигателями.

сигнал блока 6, величина которого пропорциональна максимальной частоте вращения колесных пар секции электровоза. При

Формула изобретения

динены с входами блока выделения минимального сигнала и с одними из входов блоков сравнения, к выходам которых подключены одни из входов блоков управления тяговыми двигателями, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено подключенными входами к выходам блоков сравнения релейными элементами, управляемым ключом, блоком памяти, задатчиком скорости нарастания усилия, логическим элементом И, пороговым элементом, задатчиком режима работы локомотива и подключенного входами к выходам датчиков частоты

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для защиты колесных пар от буксования и юза. Цель изобретения - повышение надежности. Устройство для защиты колесных нар локомотива от избыточного скольжения содержит датчики 1-4 частоты вращения колесных пар, к выходам которых подключены входы блоков выделения минимального 5 и максимального 6 сигналов, выходы которых и выход задатчика 7 режима работы локомотива соединены с входами управляемого ключа 8, блоки 10-13 сравнения, одни из входов которых подключены к выходам датчиков 1-4, другие - к выходу блока 9 памяти, а выходы - к входам релейных элементов 14-17 и одним из входов блоков 18-21 управления тяговыми двигателями, другие входы которых соединены с выходом датчика 24 скорости нарастания усилия, вход которого подключен к выходу логического элемента И 23, и пороговый элемент 22, выход которого соединен с другим входом блока 9 памяти, а входы подключены к выходам релейных элементов 14-17, с которыми соединены и входы логического элемента И 23. 1 ил. (С (Л