Устройство для защиты от боксования и юза колесной пары электроподвижного состава Советский патент 1986 года по МПК B60L3/10 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к противобук- совочным и противогазовым системам электроподвижного состава, и может быть использовано при автоматизации управления подвижным составом.

Цель изобретения - повышение чувствительности и надежности.

На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства.

Устройство для защиты от буксования и юза колесной пары электроподвижного состава содержит соединенный с колесной парой 1 тахогенерато р 2, который через дифференцирующий блок 3 подключен к одному из входов сумматора 4, другой вход которого через дифференцирующий блок 5 подключен к выходу аналогового перемножителя 6, соединенного входами с датчиком 7 напряжения тягового двигателя и датчиком 8 тока.

Выход сумматора 4 соединен с входами интегратора 9 и порогового элемента 10, соединенного выходом с входом логического элемента И 11, другой вход которого подключен к генератору 12 импульсов.

Выход интегратора 9 соединен с блоком 13 управления локомотивом, который представляет собой блок автоматического управления выпрямительно-инверторным преобразователем.

Устройство работает следующим образом.

При отсутствии буксования (юза) колесной пары электрические сигналы, выдаваемые дифференцирующими блоками 3 и 5, таковы, что на выходе сумматора 4 сигнал равен нулю. Нулевой сигнал на входе порогового элемента 10 приводит к запрету прохождения сигнала с генератора импульсов через логический элемент И 11.

Нулевой сигнал на входе интегратора 9 приводит к тому, что блок 13 управления локомотивом выдает сигналы управления в соответствии с заданным значением.

При срыве сцепления колесной пары 1 ее частота вращения повыщается (понижается) Датчик скорости повышает (понижает) свое выходное напряжение. На выходе дифференцирующего блока 3 появляется сигнал, превыщающий по амплитуде выходной сигнал дифференцирующего блока 5. Если сцепление не восстанавливается, то выходной сигнал дифференцирующего блока 5 изменит знак выходного сигнала, так как при буксовании (юзе) мощность тягового двигателя уменьшается из-за уменьшения его тока.

10

f5

20

25

30

35

40

45

и- I, (1)

где Р - активная мощность тягового двигателя;и -подводимое напряжение к тяговому

двигателю;

I - ток тягового двигателя. Ток тягового двигателя определяется выражением

, и - СФ V

-Г, .

где С - постоянная величина;

Ф - магнитный поток в двигателе;

V - скорость вращения двигателя;

Гд - сопротивление якорной обмотки тя- вого двигателя.

Из формулы (2) видно, что скорость V увеличивается, уменьщая числитель дроби, а так как все остальные величины неизменны, то величина тока также уменьшается, что приводит к уменьшению мощности.

На выходе сумматора 4 появляется сигнал, равный разности производных сигналов от дифференцирующих блоков 3 и 5. Выходной сигнал сумматора 4 поступает на по- роговй элемент 10, который срабатывает и дает разрешение на прохождение сигнала с генератора 12 импульсов через логический элемент И 11, который управляет подачей песка под буксующую (юзующую) колесную пару со скважностью 0,5.

Одновременно сигнал с выхода сумматора 4 поступает на интегратор 9, выходной сиг нал которого, определяемый длительностью и интенсивностью буксования (юза), управляет блоком 13 управления локомотивом, который выдает сигнал на снижение тока тягового двигателя буксующей (юзующей) колесной пары до восстановления сцепления. После восстановления сцепления ток тягового двигателя с заданной интенсивностью начинает возрастать до предыдущего значения, так как при восстановлении сцепления сигналы, выдаваемые дифференцирующими блоками 3 и 5, таковы, что на выходе сумматора 4 сигнал равен нулю.

Устройство для защиты от буксования и юза колесной пары электроподвижного состава выполнено таким образом, что при срыве в буксование (юз) вначале работает канал подачи песка (как безынерционный канал), а если восстановление сцепления колесной пары с рельсом не происходит, в в работу вступает канал по току. Уменьшение тока тягового двигателя происходит на Величина активной мощности определяет- Q величину, пропорциональную скорости избыся выражением

точного скольжения колесной пары.

Составитель л. Резникова

Редактор Н. ТупицаТехред И. ВересКорректор С. Черни

Заказ 1659/19Тираж 647Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

0

5

0

5

0

5

и- I, (1)

где Р - активная мощность тягового двигателя;и -подводимое напряжение к тяговому

двигателю;

I - ток тягового двигателя. Ток тягового двигателя определяется выражением

, и - СФ V

-Г, .

где С - постоянная величина;

Ф - магнитный поток в двигателе;

V - скорость вращения двигателя;

Гд - сопротивление якорной обмотки тя- вого двигателя.

Из формулы (2) видно, что скорость V увеличивается, уменьщая числитель дроби, а так как все остальные величины неизменны, то величина тока также уменьшается, что приводит к уменьшению мощности.

На выходе сумматора 4 появляется сигнал, равный разности производных сигналов от дифференцирующих блоков 3 и 5. Выходной сигнал сумматора 4 поступает на по- роговй элемент 10, который срабатывает и дает разрешение на прохождение сигнала с генератора 12 импульсов через логический элемент И 11, который управляет подачей песка под буксующую (юзующую) колесную пару со скважностью 0,5.

Одновременно сигнал с выхода сумматора 4 поступает на интегратор 9, выходной сиг нал которого, определяемый длительностью и интенсивностью буксования (юза), управляет блоком 13 управления локомотивом, который выдает сигнал на снижение тока тягового двигателя буксующей (юзующей) колесной пары до восстановления сцепления. После восстановления сцепления ток тягового двигателя с заданной интенсивностью начинает возрастать до предыдущего значения, так как при восстановлении сцепления сигналы, выдаваемые дифференцирующими блоками 3 и 5, таковы, что на выходе сумматора 4 сигнал равен нулю.

Устройство для защиты от буксования и юза колесной пары электроподвижного состава выполнено таким образом, что при срыве в буксование (юз) вначале работает канал подачи песка (как безынерционный канал), а если восстановление сцепления колесной пары с рельсом не происходит, в в работу вступает канал по току. Уменьшение тока тягового двигателя происхо величину, пропорциональную скорост

точного скольжения колесной пары.