Изобретение относится к железнодорожному транспорту.
Цель изобретения - обеспечение плавности торможения длинносоставного поезда.
На чертеже представлена принципиальная схема электровоздухораспределителя.
Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, сообщенную с запасным резервуаром ЗР, камеру 5 дополнительной разрядки, подключенную к дифференциальному органу 6 и сообщенную через клапан 7 с атмосферой, клапан 8 сообщающий рабочую камеру 2 с магистралью, обратный клапан 9, переключатель 10 равнинно-горного режимов отпуска, переключатель 11 режимов торможения и отпуска, ускоритель 12 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара, двухрежимный регулятор 13 переменного темпа зарядки запас- ного резервуара, реле 14 давления,
электрическую часть 15 электропневматического тормоза, электропневматическое реле 16 грузового режима.
Главный распределительный орган 1 включает в себя большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26, каналы 27, 28. Полость 29, каналами 30, 31 сообщенную с тормозной магистралью М, а каналами 32, 33 - с полостью 34 и с полостью 35 у поршня 36 дифференциального органа б и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 у диафрагмы 39, а каналом с отверстиями 40, 41 и отверстием 42, перекрываемым клапаном 43, с полостью 44, которая в свою очередь сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 на канале 47,перекрываемое клапаном 8.
Кроме того, полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18, каналом 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через касл
о ю
Ю
нал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 у поршня 53 дифференциального органа 6.
Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 у диафрагмы 56, а каналом 57 через электропневматическое реле 16 - с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 каналом 59 через электропневматическую часть 15 электропневматического тормоза сообщена с атмосферой.
Междуманжетная полость 60 сообщается в каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 у диафрагмы 19, а каналом 63 в штоке дифференциального органа 6 с атмосферой. Полость над клапаном 25 каналом 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая в свою очередь через канал с дроссельным отверстием 65 и канал 66 сообщается с запасным резервуаром ЗР. Обратный клапан 9 перекрывает канал 67.
Переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска включает в себя вал 68, рукоятка которого имеет два рабочих положения: Р - равнинный режим отпуска, Г - горный режим отпуска; шайбу с хвостовиком 69 для управления клапаном 8.
Переключатель 11 режимов торможения и отпуска тормоза включает в себя шток 70, междуманжетные полости 71, 72, 73, дроссельные отверстия 74, 75, электроконтактную группу 76, якорь 77 для управления контактной группой 76, закрепленный на стержне 70 и изолированный от корпуса, рукоятку переключателя на три рабочих положения: 1П - один пассажирский поезд, 2П - сдвоенный пассажирский поезд, ЭП - электропоезд.
Ускоритель 12 экстренного торможения и двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от темпа повышения давления в тормозной магистрали включает в себя диафрагму 78, шток 79, ускорительную камеру 80, дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм в штоке 79, дроссельное отверстие 82 зарядки ускорительной камеры, пружину 83, радиальные отверстия 84 в наружном седле 85, внутреннее седло 86, клапан 87.срывной клапан 88, микровыключатель 89 включения магнитно- рельсового тормоза, микровыключатель 90 включения силового реле и электровентилей торможения поезда при сдвоенном и одинарном пассажирском поезде, блокировочный вал 91 с рукояткой на два рабочих положения УР - ускоритель работает, УВ - ускоритель выключен, полость под диафрагмой 78, сообщенную каналами 92, 93, 31 с тормозной магистралью М, а каналом 94 - с полостью переключателя 11, канал 95, ниппель 96 с тремя дроссельными отверстиями
диаметром по 1,25 мм, каналы 97, 98 с дроссельным отверстием 99, каналы 100, 101, пружину 102.
Регулятор 13 двухступенчатого темпа
зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем сжатого воздуха включает в себя канал 103, полость 104, диафрагму 105, канал 106, клапан 107, полость 108, седло 109, обводное дроссельное
0 отверстие 110 диаметром 0,75 мм, режимную пружину 111 параметром срабатывания 4,6-4,7 кгс/см2,
Реле давления 14 включает в себя диафрагмы 112, 113,клапаны 114, 115, пружину
5 116, полости 117, 118, диафрагму 119, пружину 120 с параметром срабатывания 3,8- 4,0 кгс/см2, клапан 121, полость 122, диафрагмы 123, 124, режимную пружину 125 с параметром сжатия 3,5-4,0 кгс/см ,
0 режимную пружину 126 с двумя параметрами сжатия 3,2-3,5 кгс/см2 и 08, полость 127, электр оконтактные группы 128, 129, каналы 130, 131, 132, 133, 134, 135.
Электропневматическая часть 15 элект5 ропневматического тормоза включает в себя электровентиль 136 торможения, жестко связанные между собой клапаны 137, 138 и якорь 139 с электроконтактной группой 140, электровентиль перекрытия 141, клапан
0 142, дроссельные отверстия 143,144, провода 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152 для подачи напряжения электрического тока от аккумуляторной батареи вагона, катушку силового реле 153 с контактами 154, провод
5 155, диод 156, предохранитель 157.
Электропневматическое реле 16 грузового режима содержит электровентиль 158, режимную пружину 159, обеспечивающую давление в тормозной камере порожнего
0 режима 2,5-2,7 кгс/см без возбуждения вентиля, диафрагму 160, полость 161, сбрасывающий клапан 162, полость 163, питательный двухседельным клапан 164, возбудительную диафрагму 165, режимную
5 пружину 166, обеспечивающую замыкание контактов 167 при давлении воздуха на диафрагму 165 в полости 163 более 2,5-2,7 кгс/см , блокировочный вал 168, имеющий два рабочих положения: АР - авторежим
0 работает, АВ - авторежим выключен: провода 169, 170.
Авторежим включает в себя корпус 171, стакан 172, упор 173, пружины 174, 175, конта:тн 176, 177, 178, шток 179, поршень
5 180, г , жину 181, резистор 182.
Схема электромагнитного рельсового тормоза двухступенчатого действия включает в себя датчик 183 скорости, реле 184 с контактами 185, 186, силовое реле 187 с контактами 188, электропневматичес кий
вентиль 189, тормозные башмаки 190. 191, 192, 193, реле 194 с контактами 195, 196, провод 197, подключенный к реле 198 с контактами 199, силовое реле 200 с контактами 201, подключенное к проводу между контактами 195 и 185, проверочную кнопку 202, диод 203 для защиты контактора от токов самоиндукции, диод 204 для защиты от срабатывания башмаков 190, 191 при работе башмаков 192,193, проверочную кнопку исправности действия приборов 205, электропневматический вентиль 206 опускания башмаков 192, 193 к рельсам.
Электровоздухораспределитель работает следующим образом.
Зарядка. Сжатый воздух из тормозной магистрали каналами 31, 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 течет в полость 35 под поршень 36, этот поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41,42 в полость 44, откуда по каналу 45 воздух поступает в рабочую камеру 2 каналу 37 в полость 38 наддиафрагмой 39 и одноврем- нно по каналу 33 в полость 34 под диафрагму 39. Усилием верхней пружину клапан 8 прижимается к седлу.
При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 32 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 происходит через дроссельные отверстия 40, 41.
Время зарядки рабочей камеры до давления 4,6 кгс/см через отверстие 41 в головной части поезда при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см составляет 80-100 с.
Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42 и сообщение рабочей камеры с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и два отверстия
41и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.
При медленном повышении давления в магистрали, например, в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие
42и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае проходит через отверстия 40 41 и 42.
Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара ЗР и ускорительной камеры 80
При нахождении рукоятки переключателя 11 режимов торможения и отпуска в
положении 2П - сдвоенного пассажирского поезда и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из магистрали М каналами 31, 93, 92 течет в полость под диафрагму 78 ускорителя 12 и создавшимся усилием, преодолевая усилие пружины 83 прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 86 в клал; н 87 и открывает его, а вертикальный канал е штоке 79 закрывается этим
0 клапаном.
При этом воздух из нижней полости диафрагмы 78 по вертикальному каналу штока 79, врез дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мг/ поступает в полость клапана 87,
5 откуда через отверстие 82 течет в усксри- тельную камеру 80, одновременно воздух течет в полость 108 регулятора 13 зарядки запасного резервуара, откуда через открытое седло 109, каналы 106, 95, ниппель 96 с
0 тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, канал 67, обратный клапан 9 и канал 66 воздух течет в запасный резервуар ЗР.
Одновременно каналом 100, 103 воздух течет в полость 104 у диафрагмы 105 пере5 ключателя 13 и при достижении в ней давления 4,7-4,8 кгс/см диафрагма 105 прогибается вправо, сжимая пружину 111, и клапаном 107 закрывает седло 109.
Прм этом воздух из полос ги 108 через
0 обводное отдерстие 110 диаметром 0,75 мм продолжает поступать в запасный резерву- зр ЗР
При выравнивании давления в ускорительной камерр 80 „t в магистрали диафраг5 ма 78 под действием пружины опустится вниз ,до упора штока 79 в срь зной клапан 88. При этом осевой канал в штоке 79 открывается, а клапан 87 закрывает седло 85 Магистраль будет сообщаться с запасным
0 резервуаром через радиальные отверстия 84 в седле 85 и дроссельное отверстие 110 диаметром 0,75 мм.
R хвостосой части поезда, где давление в мэмстрал повышается медленно диэф5 рагма 78 находится в горизонтальном положении.
Зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 86 штока 79, т.е параллельно дроссельному отверстию 81.
0 При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении 1П -- при одинарном пассажирском поезде каналы 97, 101 в междуманжетной полости 71 объединяются между собой. 8 этом случае регулятор 13
5 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара шунтируется, и зарядка происходит независимо от давления в нем воздуха и регулируется устройством ускорителя в зависимости от темпа зарядки через отверстия диаметром 2 мм или 2,14 мм При этом
воздух из полости клапана 87 каналом 97 поступает в полость 71, откуда каналами 101, 95, ниппель 96 и далее по указанному выше пути течет в ЗР.
При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении ЭП - электропоезда каналы 94, 101 в полости 71 объединяются между собой, при этом шунтируется ускоритель и воздух из магистрали М каналами 31, 93, 94,101,95, ниппель 96 и далее по указанному выше пути течет в ЗР. В этом случае зарядка ЗР происходит без регулировочного процесса через ниппель с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм
Наполнение скачковой камеры 4 происходит через обратный клапан 9 и канал с дроссельным отверстием 65.
Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 132 поступает в полость клапана 121, откуда каналом 130 течет в полость под клапан 115.
Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда.
При неисправности авторежима рукоятка блокировочного вала 168 устанавливается п положение АВ - авторежим выключен, при этом наружное седло клапана 164 находится постоянно открыто
Служебное торможение при пневматическом управлении совместно с магнито- рельсовым тормозом
При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40.
Под действием образовавшегося пере,- пада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25. При этом осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит вверх за канал 48 и сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки по каналам 31, 30, 48, 50 и одновременно с атмосферсГй чёрёз канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана 7.
При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан 25 откроет наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65, через канал 64, открытое наружное седло клапана 25 и канал 57 гечет в полость 163 клапана 1б4, откуда через открытое наружное седло, через полость 161 поступает в тормозную
камеру 3 и далее по каналу 133 поступает в полость 117 реле давления 14
Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением обьемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см2 (скачок давления).
Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 112 прогибается вниз
и открывает клапан 115.
Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара ЗР по каналу 132, через полость клапана 121 канал 130,полость клапана 115, полость
118 и каналы 131, 134 и одновременно воздух поступаете полость 122 у диафрагм 119, 123 и одновременно в полость 127 у диафрагмы 124.
В начале наполнения тормозной камеры 3. когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигает 0,2 кгс/см , усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроется и сообщение
магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится
Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и через канал с
дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью Одновременно манжета поршня 36 перекроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой дополнительной разрядки 5 через полость 52 канал с отверстием 51 и канал 50.
При данйом нижнем положении дифференциального поршня канал 28 в междуманжетной полости 60 сообщается с каналом 61, который через отверстие 74 в переключателе 11 при сдвоенном пассажирском поезде сообщается с атмосферой, а в случае
нахождения рукоятки переключателя в положениях 1П или ЗП и через отверстие 75
Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаково, т.к. магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются
между собой через открытый канал 48 и канал 50, но клапан 8 закрыт поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней
Г те скачка давления наполнениетор- мозни камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 4, через канал с дроссельным отверстием 65 длинно- составного поезда или через каналы с отверстиями 65 и 99
Когда разрядка магистрали прекратится, воздух из запасного резервуара через скачковую камеру 4, открытое наружное седло клапана 25, полость 22 каналом 57 поступает в полость 163 электропневмати- ческого реле 16 и через открытое наружное седло клапана 164 течет в полость 161 и далее в камеру 3, и при порожнем вагоне давления в тормозной камере устанавливается пружиной 159, обеспечивающей 2,5- 2,7 кгс/см , а когда груз превышает порожний режим, диафрагма 165 сжимает режимную пружину 166, при этом замыкаются контакты 167 и в зависимости от прогиба рессорного подвешивания контактная система авторежима отключает необходимую часть резистора 182, при этом + батареи вагона через катушку 158, провод 170, контактную систему 176, 177, 178. провод 169, и замкнутую контактную группу 167 соединяется с - батареи. В этом случае магнитная сила притяжения катушки электропневматического реле прилагается к усилию пружины 159, обеспечивая необходимую величину давления воздуха в тормоз- ной камере.
Одновременно с наполнением тормозной камеры происходит выравнивание усилия на диафрагму 19 с усилием на диафрагму 17, создаваемым перепадом дав- ления в рабочей камере 2 и магистрали. При этом штоки 18 и 20 час.тично опустятся вниз и сообщение полости 163 электропневматического реле 16 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекра- тится, т.к. клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым.
Наполнение тормозного цилиндра через открытый клапан 121 и клапан 115 реле давления будет происходить темпом, соот- ветствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т.е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.
Когда давления в диафрагму 112 с обеих сторон выравняются,клапан 115 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.
В случае высокой скорости движения поезда или более 40 км/ч реле 184 находит- ся под током от датчика скорости 183, его контакты 185, 186 находятся в замкнутом положении и при достижении давления в тормозном цилиндре и в полости 122 3,2-3,5 кгс/см , диафрагма 123 прогибается вверх, сжимает пружину 126 и замыкает контактную группу 129. При этом Ч аккумуляторной батареи вагона по проводу 213 подключается через катушку реле 200 и через замкнутые контакты 185 к минусу -
батереи. Реле 200 возбуждается, замыкает контакты 201, при этом напряжение подается на катушки башмаков 192, 193 второй тележки и горит сигнальная лампа.
Одновременно от контактов 201 подается напряжение на катушку вентиля 206, последний возбуждается и сообщает цилиндры подъемников 2-й тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
В случае необходимости увеличения эф фекта действия магниторельсового тормоза производится дополнительная пневматическая ступень торможения для повышения давления в тормозном цилиндре до 3,5 кгс/см и более, при котором диафрагма 124 прогибается вниз, сжимая пружину 125, замыкает контактную группу 128. При этом + аккумуляторной батереи подключается через катушку реле 194 и провода 212, 210, замкнутую контактную группу 128, провода 209. 211 и замкнутые контакты 199 к - минусу батареи.
Реле 194 возбуждается, замыкает контакты 188, плюс батареи подается на катушки башмаков 190, 191 и далее к минусу батареи. Одновременно от контактов 188 подается напряжение на катушку вентиля 189, последний возбуждается и сообщает цилиндры подъемников 1-ой тележки с источником сжатого воздуха. Башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
Максимальное давление в тормозном цилиндре 3,8-4,0 кгс/см2 определяется в первом случае усилием пружины 120 и площадью диафрагмы 119 и во втором случае сбрасывающим усилием пружины 116 и площадью диафрагмы 113 реле давления 14, В первом случае 3,8-4,0 кгс/см и во втором 3 8-4.0 кгс/см и достигается при снижении давления в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см .
Максимальное время наполнения тормозного цилиндра отдельного вагона при полном служебном торможении соответствующее времени наполнения тормозной камеры 3 составляет 5-7 с на короткосо- ставном режиме и 12-16 с на длинносостав- ном.
Если в тормозной камере или тормозном цилиндре имеется утечка воздуха или давление в них на перекрыше повышается, диафрагмы 17 и 19 прогибаются вверх и открывают клапан 25. который сообщит тормозную камеру с запасным резервуаром, или прогнутся вниз и через вертикальный канал штока сообщат тормозную камеру с
атмосферой, а в реле давления соответственно откроются клапаны 115 или 114.
При ступенчатом торможении рукоятка переключателя равнинно-горного режима устанавливается в положение Г, при этом хвостовик 69 прижимает клапан 8 к седлу и первую ступень можно производить снижением давления в магистрали на 0,3-0,4 кгс/см .
В случае нахождения рукоятки блокировочного вала ускорителя экстренного торможения в положении УР, ускоритель при темпах снижения давления в магистрали соответствующих служебным торможениям не срабатывает, т.к. воздух из ускорительной камеры 80 успевает перетекать в магистраль через отверстие 82 и не создает перепада давления на диафрагму 78, необходимого для открытия срывного клапана 88.
Отпуск тормозов после совместного служебного пневматического и магнито- рельсового торможения.
Для ступенчатого отпуска тормоза рукоятка переключателя 10 равнинно-горного режима устанавливается в положение Г - горного режима. В этом случае шток 69 прижимает клапан 8 к седлу, что обеспечивает возможность осуществления ступенчатого отпуска, а при равнинном режиме устанавливается в положение Р, в этом случае клапан 8 не блокируется, что обеспечивает производство легкого бесступенчатого отпуска тормозов поезда.
При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, канал 48 перекрывается манжетой 49, которая прекращая сообщение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью. Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 31, 30. 32,33.
Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см2 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска клапан 8 откроется и сообщит камеру 2 с магистралью В случае нахождения переключателя 10 на положении Р, сообщение происходит каналом 45, открытое седло 46, каналом 47, открытый клапан 8, каналы 33, 32, 30, 31, М.
Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой по каналу 57 через полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20 канал 28 полость 60 дифференциального органа 6 (т.к последний пока находится в нижнем положении), канал 61, полость переключателя 11 и отверстие 74, т.к переключатель 11 находится на положении 2П.
Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 112 поднимается вверх, клапан 114 откроется и сообщит тормозной ци0 линдр с атмосферой.
Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время его выпуска до давления 0,4
5 кгс/см2 составляет на короткосоставном режиме 9-12 с., длинносоставном20-25с. При этом магниторельсовый тормоз отпустит несколько раньше, т.е. при падении давления в тормозном цилиндре менее 3,2 кгс/см2 и
0 размыкании электрической цепи контактов реле 184 при скоростии менее 40 км/ч.
В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием дифрагм 17 и
5 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.
0 При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 над диафрагмой 56 до 0 2-0,3 кгс/см клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 откроется, сообщит полость 52 и камеру 5
5 через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием воздуха
0 из магистрали поднимаются вверх. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30, 32, отверстиями 40, 41, 42 и канал 45, а в полости 58 каналы 28 и 59 сообщаются между собой,
5 при этом воздух из камеры 3 поднимает сбрасывающий клапан 162 и через канал 57. открытое седло 23, канал 28, полость 58. канал 59 и отверстие 143 выходит в атмосферу. Камера 5 дополнительной разрядки
0 продолжает разряжаться через отверстие 51.
Экстренное торможение в хвосте поезда.
П ; срыве стоп-крана в хвостовой части
5 длин, - остааного поезда срабатывает ускоритель экстренного торможения. Воздух из ускорительной камеры 80 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 82 Диафрагма 78 прогибается вниз и шток 79, преодолевая усилие пружины 83 открывает
клапан 88 и воздух из мтгистрали широким сечением в седле клапана выходит в атмосферу, при этом закрываются контакты микровыключателя 89 и 90 цепи управления магниторельсового тормоза, которые остаются замкнутыми 6-8 с, пока разряжается камера ускорителя. При этом + батареи замыкается через катушку реле 194 провода 212, 208, замкнутые контакты микровыключателя 89, провода 207, 211. контакты 185, реле 134 датчика скорости 183, который при скорости более 40 км/ч замкнуты на -. Катушка 194 возбуждается, замыкает контакты 195, 196, при этом плюс батареи соединяется через катушку реле 187, замкнутые контакты 196 с минусом батареи. Реле 187 возбуждается зсмыкает контакты 188. батареи через замкнутые контакты 188 через катушку вентиля 189 подсоединяется к - батареи. Одновременно включаются катушки башмаков 190, 191 первой тележки и через диод 204 катушки башмаков 192, 193 второй тележки, вентиль 189 возбуждается и сообщает цилиндры подъемников с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
Одновременно + батареи соединяется через предохранитель 157 провод 151, замкнутые контакты микровыключателя 90, провод 147 и через катушку силового реле 153 с минусом батареи. Реле возбуждается и замыкает контакты 154, плюс батареи подсоединяется через диод 156 проводами 148, 149 на злектровентиль торможения 136 и через провод 150 течет к клемме линейного провода, обеспечивая ускоренное распространение тормозной волны и устойчивое срабатывание электропневматических тормозов всего поезда, независимо от длины последнего.
При создавшемся давлении в тормозном цилиндре 3,8-4,0 кгс/см2 диафрагма 119 хвостовиком закрывает блокировочный клапан 121.
Причем диафрагма 123 прогибается вверх, сжимает пружину 126. замыкает контактную группу 129, подает + батареи по проводу 213 на катушку силового реле 200, которое возбуждается и через контакты 201 вторично подает питание на катушки уже действующих тормозных башмаков 192,193 и одновременно на вентиль 206, диафрагма 124 прогибается вниз, сжимая пружину 125, замыкает контактную группу 128, подключенную параллельно к проводам 211, 212, чем подготавливается непрерывное действие электромагнитного тормоза при размыкании микровыключателей ускорителя экстренного торможения.
Главная часть при экстренном торможении работает в основном также, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссель0 ное отверстие 24, практически без скачка давления в ней, а давление в тормозном цилиндре поддерживается 3,8-4,0 кгс/см2 независимо от сверхзарядного давления в магистра ли.
5 Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозной цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с.
0Время наполнения цилиндра до 3,5
кгс/см2 на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с. В хвостовой части поезда это время
5 несколько меньше, т.к. до срабатывания ускорителя клапан 21 открыт и наполнение цилиндров происходит со скачком давления в них. Этим достигается высокая плавность торможения и длинносоставных
0 поездах.
Скорости распространения тормозной волны при экстренных торможениях составляет 260-270 м/с.
Отпуск после экстренного торможения.
5 После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт.
При повышении давления в магистрали
0 воздух из нее поступает по каналам 31, 30. 32, 33 в полость 34 диафрагмы 39, одновременно по каналам 48, 50 в камеру 5 дополнительной разрядки и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52
5 поршня 53, откуда через вертикальный канал дифференциального органа 6, и (т.к поршень 36 находится в нижнем положении), воздух из полости 52 каналом 37 поступает в полость 38 диафрагмы 39, клапан 8
0 остается закрытым и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.
Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет на 1,3-1,4 кгс/см2 меньше первоначального. Так, при зарядном давле5 нии 5,0-5,2 кгс/см2 отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см2. Диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками начнут опускаться вниз, канал 48 перекроется манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 открывается и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 10 режимов отпуска находится на равнинном режиме.
Торможение на электрическом управлении, рукоятка переключателя 11 на положении 2П, контакты 76 замкнуты. При постановке коллектора в тормозное положение осуществить полный цикл тормозного процесса. При торможении подается постоянный ток напряжением 50 В с полярностью + в рабочий провод, на корпус.
Тормозной вентиль 136 возбуждается, клапан 137 открывается, клапан 138 закрывается, электроконтактная группа 140 замыкается, + батареи подсоединяется через провод 152, замкнутые контакты 76, провод 145, замкнутые контакты 140, провод 146, катушку реле 153 к - батареи, реле возбуждается, замыкает контакты 154, + батареи подается через предохранитель 157, провод 155, диод 156 по проводам 148, 149 на электровентиль 136 и по проводу 150 на рабочий провод поезда, возбуждая тормозные электровентиля независимо от источника тока локомотива, обеспечивая устойчивое действие тормозного процесса поезда,
Одновременно сжатый воздух из рабочей камеры 2 через канал с дроссельным отверстием 144, открытый клапан 137, канал 59 течет в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6, откуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, открытое седло 23 воздух течет в полость 22, и далее через канал 57, полость 163 электропневматического реле грузового режима, открытое наружное седло клапан 164, полость 161 в тормозную камеру 3 и каналом 133 в полость 117 реле давления 14.
При этом диафрагма 112 прогибается вниз, клапан 115 отжимается от седла и сообщает тормозной ципиндр с запасным резервуаром ЗР.
Воздух из запасного резервуара ЗР каналом 132 течет в полость клапана 121, откуда каналом 130, открытый клапан 115 в полость 118, далее каналами 131, 134 в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно посту- п аёт в полость 122 блокировочной диафрагмы 119, в соответствии с наполнением тормозной камеры 3,
При наличии давления в тормозном цилиндре До 3 кгс/см (обусловлено) магнито- рельсовый тормоз не подключается.
На перекрыше полярность тока меняется. Вентиль 136 обесточивается, клапан 137 закрывается, а клапан 138 открывается, отпускной вентиль 141 становится под напряжение, клапан 142 закрывается
Для подключения магниторельсового тормоза в рабочий провод подается + продолжительностью до получения давления в тормозной камере 3,2-3,5 кгс/см , затем полярность тока меняется.
При давлении воздуха в полости 117
3,2-3,5 кгс/см2 диафрагма 112 прогибается вниз, клапан 115 отжимает от седла, сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром. При этом диафрагма 123 прогибается вверх, сжимая пружину 126, замыкает контактную группу 129, подавая напряжение с полярностью + и ток по проводу 123 течет на катушку реле 200, а через замкнутые контакты 185 на -. Реле 200 возбуждается, замыкает контакты 201,
напряжение подается на катушки тормозных башмаков 192. 193 и на вентиль 206. Горит сигнальная лампа.
Вентиль 206 возбуждается и сообщает цилиндры подъемника 2-й тележки с источпиком сжатого воздуха, башмаки 192, 193 опускаются на рельсы и поддействием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
При дальнейшей необходимости подключения магнитно-рельсового торможения 1-й тележки в рабочий провод подается + продолжительностью до получения в тормозной камере давления 3,8-4.0 кгс/см2, а затем полярность тока меняется.
При достижении давления в полости 117 3.8-4,0 кгс/см2 диафрагма 112 прогибается вниз и клапан 115 отжимает от седла, сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром. При этом диафрагма 124 прогибается вниз, сжимает пружину 125, замыкает контактную группу 128 и + источника тока через катушку реле 194, провода 212. 210, замкнутую контактную группу 128. провода 209, 21 Т, замкнутые контакты 185 подключаются к минусу источника тока. Контакты 195,196замыкаются, -t напряжения источника тока подсоединяется через катушку реле 187, замкнутые контакты 196 к минусу - батареи.
Реле 187 возбуждается, замыкает контакты 188 и + батареи подается на вентиль 189 и на катушки башмаков 190, 191. Вен- типь 189 возбуждается и сообщает цилиндры подъемников 1-й тележки с источником
сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и поддействием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
после электропневматического ynpai сния тормозами.
, отпуске оба вентиля обесточиваются, клапан 142 открыт, воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу через отрытый клапан 164, канал 57. открытое седло23. канал в штоке 20. канал 28 междуманжетная полость 58, канал 59, открытые клапаны 138, 142, дроссельное отверстие 143.
Давление на диафрагму 112 со стороны тормозной камеры 3 снижается, диафрагма поднимается и сообщает тормозной ци- линдр с атмосферой по каналам 134, 131, открытый клапан 114.
Для ступенчатого отпуска вентиль 141 кратковременно обесточивается на время, необходимое для понижения давления в тормозной камере на величину (обусловлено) до 3,2-3,5 кгс/см для отключения электромагнитного рельсового тормоза 1-й тележки, т.к. при этом давлении в полости
127,диафрагма 124 пружиной 125 поднима- ется вверх и разомкнет контактную группу
128,при этом реле 194 обесточится и разомкнет контакты 195, 196, прерывая цепь питания силового реле 187, последнее разомкнет контакты 188, которые обесточат вентиль 189 и катушки башмаков 190, 191,
Для следующей ступени отпуска вторично вентиль 141 на время необходимое для понижения давления в тормозной камере до 2,8-3,0 кгс/см , пружина 126 прогиба- ет диафрагму 123 вниз и размыкает контактную группу 129. размыкая цепь питания реле 200, которое контактами 201 размыкает цепь питания катушки вентиля 206 и катушек тормозных башмаков 192, 193 вто- рой тележки.
Затем следует понижение давления ос- тавшего в тормозной камере, не действующего на электромагнитный тормоз при скорости более 40 км/ч
Для полного отпуска тормоза оба вентиля обесточиваются, воздух из тормозной камеры 3 через полость 161, открытый клапан 164, канал 57, полость 22, канал в штоке 20 канал 28,полость 58,канал 59,через открытые клапаны 138, 142 и отверстие 143 выходит в атмосферу, а воздух из тормозном цилиндре каналами 134, 131 поступает в полость 118, поднимает диафрагму 112 вверх, открывает клапан 114. выходит в атмосферу.
Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска его из тормозной камеры 3 через отверстие 143 и составляет 8-10 с от давления 3,5 кгс/см2 независимо от объема цилиндра до 0,4 кгс/см2.
Формула изобретения
Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по авт.ев Me 1717442, отличаю- щ и и с я тем. что, с целью обеспечения плавности торможения длинносоставного поезда, он снабжен дополнительной электрической цепью для подключения силового реле к плюсовой клемме аккумуляторной батареи, причем в указанную цепь последовательно включены первая дополнительная контактная группа, размыкаемая управляющим элементом, закрепленным на штоке пе- реключателя режимов торможения и отпуска, и вторая дополнительная контактная группа, подключенная к силовому реле и имеющая подвихный контакт, жестко связанный с клапанами тормозного электровентиля.
55 В 7S35lSf
/0S
ж№тУо7™№М
;Жш
Изобретение относится к железнодо-. рожному транспорту. Цель изобретения - повышение обеспечения плавности торможения длинносоставного поезда. Электровоздухораспределитель снабжен электрической цепью для подключения силового реле к плюсовой клемме батареи. В эту цепь включены контактная группа, управляемая штоком переключателя режимов торможения, и контактная группа, подвижный контакт которой связан с клапанами тормозного олектровентиля. 1 ил.
| Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства | 1989 |
|
SU1717442A2 |
