Двухпроводная электропневматическая тормозная система прицепа Советский патент 1991 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к электро- пневмэтическим тормозным системам колесных транспортных средств и является усовершенствованием изобретения по авт.св. № 1090598.

Цель изобретения - снижение расхода воздуха и повышение эксплуатационного ресурса.

На чертеже изображена функциональная схема двухпроводной электропневматической тормозной системы прицепа.

Двухпроводная электропневматическая тормозная система прицепа содержит питающую магистраль 1 и магистраль 2 управления тормозами с соединительными головками 3, ресивер 4, связанный посредством воздухораспределителя 5 с тормозными камерами 6 прицепа. При этом основной двухпозиционный электромагнитный клапан 7 связан в первой позиции с надпоршневой полостью 8 воздухораспределителя 5 и с магистралью 2 управления, а во второй позиции - с надпоршневой полостью 8 указанного воздухораспределителя и с ресивером 4 прицепа. Датчик 9 давления, расположенный в магистрали 2 управления около соединительных головок 3, связан с входом время импульсного преобразователя 10, который состоит из генератора 11, формирователя 12, генератора 13 пилообразных импульсов (ГП), схемы 14 сравнения.

Кроме того, в линии связи электромагнитного клапана 7 с магистралью 2 управления установлен дополнительный обратный клапан 15, Параллельно к электромагнитному клапану 7 и обратному клапану 15 подключен дополнительный электромагнитный клапан 16. При этом вход времяимпульсно- го преобразователя 10 связан с входом дифференциатора 17,выход которого соединен с входами схем 18 и 19 сравнения. Выход схемы 18 сравнения связан с первым входом логического элемента ИЛИ 20, выход которого подключен к дополнительному электромагнитному клапану 16. Выход схемы 19 сравнения соединен с входом логического элемента И 21, выход которого подключен к электромагнитному клапану 7.

Датчик 9 давления в магистрали 2 управления может быть заменен, например, на датчик давления, установленный на выходе тормозного крана тягача, или на датчик перемещения тормозной передачи тягача.

Двухпроводная электронневматиче- екая тормозная система работает следующим образом,

При нажатии на тормозную педаль датчик 9 давления, расположенный в магистрали 2 управления тормозами прицепа около соединительной головки 3. вырабатывает электрический аналоговый сигнал, пропорциональный повышению давления в магистрали 2. Этот сигнал поступает на вход времяимпульсного преобразователя 10, который вырабатывает серию электрических импульсов с длительностью, увеличивающейся пропорционально повышению дав0 ления на входе в магистраль 2. Это происходит следующим образом. Генератор 11 вырабатывает импульсы напряжения прямоугольной формы, частота которых устанавливается ниже предельной частоты

5 срабатывания двухпозиционного электромагнитного клапана 7 Эти импульсы поступают на формирователь 12, на выходе которого получают короткие импульсы напряжения для управления ГП 13. При отсут0 ствии короткого импульса на входе ГП 13 его выходное напряжение линейно возрастает. При поступлении корот кого импульса с формирователя 12 происходит сброс выходного напряжения ГП 13 до нуля После исчезно5 вения импульса начинается новое линейное возрастание выходного напряжения ГП 13. В дальнейшем процесс повторяется и, таким образом, но выходе ГП получают напряжение пилообразной формы. Пилообразное

0 напряжение поступает на един вход схемы 14 сравнения, на другой вход которой поступает электрический аналоговый сигнал от датчика 9 давления. Эти сигналы сравниваются по величине, и в результате на выходе

5 14 и, следовательно, на выходе времяимпульсного преобразователя получают импульсы с длительностью, изменяющейся пропорционально величине сигнала отдатчика 9 давления.

0Одновременно электрический сигнал U

от датчика 9 поступает на вход дифференциатора 17, на выходе которого формируется

dU „ производная сигнала -т-. При нажатии во5 дителем на тормозную педаль уровень сигнала U повышается и на выходе дифференциатооа 17 формируется произ- dU

водная

dt

с положительным знаком. При

неподвижной тормозной педали т.е. в режиме выдержки давления, производная сигнала U ча выходе дифференциатора 17 равна нулю, а в режиме оттормаживания dU

dt

0.

Дифференцированный сигнал поступает HS входы схем 18 и 19 сравнения, где сравнивается с соответствующими пороговыми уровнями отрицательным А и попожительным В, характеризующими заданные уровни скорости изменения сигнала U.

В режиме торможения сигнал на выходе дифференциатора 17 превышает пороговый уровень А и В схем 18 и 19 сравнения, что вызывает формирование логических единиц на выходах указанных схем сравнения. Логическая 1 с выхода схемы 18 сравнения поступает на первый вход элемента ИЛИ 20, на второй вход которого поступает единичный сигнал с выхода схемы 19 сравнения. Сочетание логических единиц на входах элемента ИЛИ 20 вызывает формирование логической 1 на его выходе, подключенном к дополнительному электромагнитному клапану 16. Следовательно, последний переключается во вторую (закрытую) позицию, при которой магистраль 2 управления разобщается с надпоршневой полостью 8 воздухораспределителя 5, При этом логическая 1, сформированная на выходе схемы 19 сравнения, разрешает прохождение импульсов, вырабатываемых преобразователем 10, на электромагнитный клапан 7 Последний соединяет надпоршневую полость 8 воздухораспределителя 5 во время действия импульса с ресивером 4 прицепа, а во время отсутствия импульса - с магистралью 2 управления. В результате поршень воздухораспределителя перемещается влево и давление в тормозных камерах прицепа нарастает пропорционально изменению сигнала U отдатчика 9, т.е. пропорционально повышению давления сжатого воздуха на входе в магистраль 2 управления.

-В режиме выдержки сигнал на выходе дифференциатора 17 не превышает порогового уровня В схемы 19 сравнения, что вызывает формирование на выходе последней логического О, и, напротив, превышает пороговый уровень А схемы 18 сравнения на выходе которой при эгом сохраняется логическая 1. В результате на входах элемента ИЛИ 20 появляются логические единицы и нули, что вызывает формирование логической 1 и на его выходе, связанном с входом электромагнитного клапана 16. Последний под воздействием сигнала логической V остается во второй (закрытой) позиции, разобщая магистраль 2 управления с полостью 8 воздухораспределителя 5 прицепа, Одновременно сигнал логического О с йыхода схемы 19 сравнения поступает на соответствующий вход элемента И 21, на другой вход которого поступает серия импульсов с преобразователя 10. Возникающие при этом комбинации логических сигналов 01 и 00 на входах элемента И 21 запрещают прохождение импульсов с выхода преобразователя 10 на электромагнитный клапан 7, что вызывает переключение последнего в исходную (открытую) позицию. В этой позиции надпоршневая полость 8 сообщается через электромагнитный клапан 7 с выходом дополнительного обратного клапана 15, который закрывает доступ сжатого воздуха в направлении от полости 8 воздухораспределителя к магистрали 2 управления. Следовательно, в режиме выдержки полость 8 воздухораспределителя 5 разобщается с магистралью 2 управления, что обеспечивает сохранение установившегося уровня давления в указанной полости до тех пор, пока сигнал U от датчика 9 остается неизменным. При последующем нажатии водителем на тормозную педаль давление в магист рали 2 вновь увеличивается, что фиксируется датчиком 9 давления, и описанный цикл работы системы в режиме

торможения повторяется

При отпускании водителем тормозной педали, т.е в режиме оттормаживания, давление в магистрали 2 снижается, что ведет к пропорциональному уменьшению сигнала

U на выходе датчика 9 В этом случае сигнал

-.- на выходе дифференциатора 17 меньше нуля и, следовательно не превышает пороговых уровней А и В схем 18 и 19 сравнения, на выходах которых формируются логические нули поступающие на соответствующие входы элементов ИЛИ 20 и И 21. На выходах последних при этом также будут логические нули, под действием которых

электромз нитные клапаны 7 и 16 займут свои исходные (открытые) позиции. Поскольку обратный клапан 15 не пропускает сжатый воздух в направлении из полости 8 в магистраль 2 то сообщение последней с

указанной полостью воздухораспределителя в режиме оттормажизания осуществляется только через дополнительный электромагнитный клапан 16. При этом падение давления в магистрали 2 управления

вызывает падение давления и в полости 8 воздухораспределителя 5, что приводит- к перемещению их поршня вправо и соединению тормозных камер с атмосферой, т.е. к оттормаживанию прицепа

Формула изобретения

1. Двухпроводная электропневматиче- скзя тормозная система прицепа по авт.св. К1 1090598, отличающаяся тем, что, с целью снижения расхода сжатого воздуха и

повышения ее эксплуатационного ресур- са, она снабжена дополнительным об- ратным клапаном, установленным в пневматической линим связи основного электромагнитного клапана с магистралью управления и подключенным входом к упо7 16432488

мянутой магистрали, д выходом через основ-двумя схемами сравнения и логическими

ной электромагнитный клапан - к надпорш-элементами И и ИЛИ, причем выход датчика

невой полости воздухораспределителя,давления связан с входом дифференциатодополнительным электромагнитным «лапа-ра, соединенного выходом с входами схем

ном, подключенным параллельно к о сновно-5 сравнения, выход одной из которых связан

му электромагнитному и дополнительномус первым входом логического элемента

обратному клапанам и соединяющим в исход-ИЛИ, а выход другой - с вторым входом

ной позиции магистраль управления с надпор-элемента ИЛИ и с первым входом логичешневой полостью воздухораспределителя, а вского элемента И, второй вход которого, в

другой позиции - разобщающим упомяну-10 свою очередь, соединен с выходом времятые магистраль и полость воздухораспредели-импульсного преобразователя, выход- с остеля- ,новным электромагнитным клапаном, а

2. Система по п.1, о т л и ч а ю щ а я с явыход элемента ИЛИ - с дополнительным

тем, что она снабжена дифференциатором,электромагнитным клапаном.

Изобретение относится к транспортИо- му машиностроению, в частности к электропневматическим тормозным системам колесных транспортных средств. Цель изобретения - снижение расхода сжатого воздуха и повышение эксплуатационного ресурса. Тормозная система прицепа содержит магистраль 2 управления с датчиком 9 давления, питающую магистраль 1, ресивер 4. соединенный посредством воздухораспределителя 5, управляемого двух- позиционным электромагнитным клапаном 7, с тормозными камерами 6, прицепа, вре- мяимпульсный преобразователь 10, связанный входом с датчиком 9, а выходом - с обмоткой клапана 7. В систему установлены дополнительные обратный клапан 15 и электромагнитный клапан 16, а также включены дополнительные логические элементы И 21, ИЛИ 20 и дифференциатор 17. 1 з.п.ф-лы, 1 ил. со с о ь со го 4 со ю