Электропневматический тормозной привод прицепа Советский патент 1991 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к тормозным системам прицепов.

Цель изобретения - повышение надежности работы привода в условиях низких температур окружающей среды.

На чертеже изображена функциональная схема электропневматического тормозного привода прицепа.

Тормозной привод содержит управляющую 1 и питающую 2 магистрали, двухмаги- стральный кяапан 3, датчики давления 4 и 5, следящий пневмоаппарат 6, ресивер 7, тормозные камеры 8, электропневматические клапаны торможения 9 и оттормаживания 10, блок управления 11.

Электропневматический тормозной привод прицепа работает следующим образом.

При служебном и экстренном торможении происходит наполнение магистрали 1 сжатым воздухом, который поступает через

двухмагистральный клапан 3 в управляющую полость следящего пневмоаппарата, который в свою очередь соединяет ранее заполненный по магистрали 2 ресивер 7 с тормозными камерами 8. Происходит торможение прицепа. Одновременно давление является командой на включение электрической системы управления. Процесс наполнения тормозных камер контролируется блоком 11 путем сравнения электрических сигналов, которые поступают от датчика 4 и датчика 5, регистрирующего величину давления в управляющей полости пневмоаппэ- ратз 6. В начале торможения давление в начале магистрали управления больше, чем в управляющей полости пневмоаппарата, и электронный блок 11 вырабатывает электрический сигнал на включение электромагнитного клапана 9, который соединяет ресивер 7 с двухмагистральным клапаном 3. Так как скорость распространения электрического сигнала больше скорости передачи

Ё

О 00

ь

Сл

со

пневматического сигнала по магистрали управления, давление в магистрали между электромагнитным клапаном 9 и двухмаги- стральным клапаном 3 Нарастает быстрее, чем в магистрали, идвухмагистральный клапан соединяет управляющую полость пнев- моаппарата 6 с электромагнитным клапаном 9. Нормально закрытый электромагнитный клапан 10 не препятствует росту давления в надпоршневой полости воздухораспределителя, чем в итоге достигается рост давления в тормозной камере 8. При достижении величины давления в управляющей полости пневмоаппарата, равной давлению в начале магистрали управления, блок 11 выключает клапан 9 и включает его только в тот момент, когда давление в начале магистрали управления вновь превысит давление в управляющей полости следящего пневмоаппарата 7. Процесс повторяется до тех пор, пока давление в магистрали управления не сравняется с давлением в управляющей полости, после этого электромагнитный клапан 9 останется выключенным и заторможенное состояние прицепа будет контролироваться пневматической частью системы управления. Следовательно, нарастанию давления в начале магистрали управления соответствует синхронный рост давления в управляющей полости следящего пневмоаппарата благодаря ограниченному двухмагистральным клапанам объему, наполняемому периодически включающимся электромагнитным клапаном торможения. Этим достигается высокое быстродействие электропневматического привода.

Вместе с тем сжатый воздух в управляющую полость следящего пневмоаппарата может поступать от двухмагистрального клапана 3 либо через электромагнитный клапан 9, либо минуя его из магистрали управления. В связи с этим закупорка проходного сечения клапана 9 из-за замерзания конденсата при низких температурах не нарушает работоспособность пневматического привода.

Таким образом, при торможении обеспечивается высокая синхронность и взаимное дублирование работ электрической и пневматической частей системы управления, что обеспечивает высокую надежность тормозного привода.

При оттормаживании давление, регистрируемое датчиком 4, уменьшается. Электронный блок 11 выключает клапан 9 и

включает клапан 1 который соединяет управляющую полооо пневмоаппарата с атмосферой, при этом обеспечивается также сброс в атмосферу воздуха из тормозной камеры 3. Одновременно воздух из управляющей полости пневмоаппарата вытекает через двухмагистральный клапан 3 либо непосредственно в магистраль управления, либо з магистраль управления через открытый электромагнитный клапан 9. В итоге

обеспечивается быстрое оттормаживание транспортного средства.

Следовательно, при оттормаживании также обеспечивается высокая синхронность и взаимное дублирование работ электрической и пневматической систем управления.

Форм.ула изобретения Электропневматический тормозной привод прицепа, содержащий управляющую и питающую магистрали, ресивер и подключенный через обратный клапан к питающей магистрали и через следящий пнев- моаппарат к тормозным камерам электромагнитный клапан торможения для избирательного сообщения управляющей полости пневмоаппарата с ресивером и управляющий магистралью и электромагнитный клапан оттормаживания для сообщения указанной полости с атмосферой, о тличающийся тем, что, с целью повышения надежности работы привода в условиях низких температур окружающей среды, он снабжен двухмагистральным клапаном, входы которого подключены к управляющей

магистрали и выходу клапана торможения, а выход - к управляющей полости следящего пневмоаппарата.

/H.±ЈU /

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к конструкциям тормозных систем транспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности работы привода в условиях низких температур окружающей среды. Цель достигается путем применения электрической системы управления торможением и оттормаживания; дублированием работы электрической и пневматической части системы управления за счет применения двухмагистрального клапана 3, один из входов которого соединен непосредственно с управляющей магистралью 1, другой через клапан 9 в первой позиции - также с магистралью 1 управления, а во второй позиции - с ресивером 7 прицепа. 1 ил.