Электропневматическая тормозная система двухзвенного транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к автотракторостроению, а именно к электропневматическим тормозным системам колесных транспортных средств, и является дополнительным к авт.св. Ns 1604645.

Известна электропневматическая тормозная система, содержащая установленные на тягаче источник давления, тормозной кран, управляемый педалью и соединенный с тормозными камерами тягача и с воздухораспределителями прицепа, подключенными к ресиверу прицепа и к электромагнитному клапану, широтно-им- пульсный преобразователь, связанный с датчиком интенсивности торможения, а также дифференциатор, схему сравнения и логический элемент И.

Недостатком известной тормозной системы является недостаточно высокое быстродействие, поскольку в режиме экстренного торможения при полностью нажатой тормозной педали на выходе диффе- ренциатора формируется сигнал логического О, как и при промежуточных положениях педали, что вызывает переключение электромагнитного клапана в нормальное положение, при котором соответствующая полость воздухораспределителя разобщается с ресивером. Таким образом, при экстренном торможении формируется импульс, время действия которого может быть недостаточным для быстрого и полного заполнения сжатым воздухом тормозных камер, а дальнейшее их заполнение происходит посредством только серийной системы, что снижает быстродействие электропневматической тормозной системы.

Цель изобретения - повышение быстродействия электропневматической тормозной системы.

Поставленная цель достигается тем, что электропневматическая ормозная система транспортного средства, содержащая установленные на тягаче источник давления, тормозной кран, управляемый педалью и соединенный с тормозными камерами тягача и с воздухораспределителем прицепа, подключенным к ресиверу прицепа и к электромагнитному клапану, широтно-импульс- ный преобразователь, дифференциатор, связанные с датчиком интенсивности торможения, схему сравнения, соединенную входом с выходом дифференциатора, а выходом - с входом логического элемента И, другой вход которого связан с выходом ши- ротно-импульсного преобразователя, снабжена логическим элементом ИЛИ и дополнительной схемой сравнения, связанной входом с упомянутым датчиком интенсивности торможения, а выходом - с одним

из входов логического элемента ИЛИ, другой вход которого соединен с выходом логического элемента И.

На чертеже изображена функциональная схема электропневматической тормозной системы транспортного средства.

Электропневматическая тормозная система содержит источник 1 давления, тормозной кран 2, управляемый педалью 3 и

0 соединенный с тормозными камерами 4 тягача и через магистраль 5 с воздухораспределителем 6. Последний подключен к ресиверу 7 прицепа и к электромагнитному клапану 8, связанному с выходом электрон5 ного блока 9, вход которого соединен с датчиком 10 интенсивности торможения, установленным, например, на педали 3.

Электронный блок 9 состоит из широт- но-импульсного преобразователя (ШИП) 11,

0 дифференциатора 12, выход которого связан со схемой сравнения 13, а вход - с дополнительной схемой 14 сравнения. Выход схемы 13 сравнения соединен со входом логического элемента 15 И, а выход схемы

5 14 сравнения - с входом логического элемента 16 ИЛ И.

Электропневматическая тормозная система работает следующим образом.

При нажатии на педаль 3 тормозной

0 кран 2 сообщает источник 1 давления с тормозными камерами 4 тягача и через магист- раль 5 и нормально открытый электромагнитный клапан 8 с надпоршне- вой полостью воздухораспределителя 6. Од5 новременно датчик 10 интенсивности торможения вырабатывает аналоговый электрический сигнал И, пропорциональный перемещению тормозной педали 3, который поступает на входы ШИП 11,

0 дифференциатора 12 и схемы 14 сравнения. Сигнал И датчика 10 преобразуется ШИП 11 в серию электрических импульсов с длительностью, изменяющейся пропорционально перемещению педали 3, а дифференциато5 ром 12 - в производную cnrnanadu/dt. При нажатии на педаль 3 уровень сигнала повышается, и на выходе дифференциатора 12 формируется производная с положительным знаком; при неподвижной педали 3, т.е.

0 постоянном уровне сигнала и, нэ выходе дифференциатора 12 формируется производная du/dt 0, а при отпускании педали - du/dt 0. Дифференцированный сигнал датчика 10 поступает на вход схемы 13срав5 нения, где сравнивается с заданным положительным пороговым уровнем А, характеризующим заданный минимальный уровень скорости перемещения педали при ее нажатии. Пороговый уровень В схемы 14 сравнения соответствует уровню, близкому

к максимальному перемещению тормозной педали 3 при нажатии ее до упора.

В режиме торможения при превышении сигналом du/dt порогового уровня А на выходе схемы 13 сравнения формируется сигнал логической 1, который поступает на вход элемента И 15, разрешая прохождение серии импульсов с выхода ШИП 11 на соответствующий вход элемента ИЛИ 16, На другой вход последнего поступает нуле- вой сигнал с выхода схемы 14 сравнения, поскольку при перемещении педали в пределах полного хода, но не достигающий крайнего максимального положения, входной сигнал датчика 10 не превышает поро- говрго уровня В. При этом на выход элемента И Л И 16 через элемент И 15 прохо- дит серия импульсов с ШИП 11 и воздействует на электромагнитный клапан 8. Последний соединяется во время действия очередного импульса надпоршневую полость воздухораспределителя 6 с ресивером 7 прицепа, а во время отсутствия импульса - с управляющей магистралью 5. В результате поршень воздухораспределителя 6 перемещается влево, а в тормозных камерах прицепа происходит нарастание давления сжатого воздуха, пропорциональное перемещению педали 3.

В режимах выдержки и оттормажива- ния du/dt 0, а значит меньше порогоёого уровня А, что вызывает формирование на выходе схемы 13 сравнения сигнала логического О, который поступает на соответствующий вход элемента И 15, на другой вход которого, как уже отмечалось выше, поступает серия импульсов с ШИП 11. Комбинации логических сигналов 01 и 00 на входах элемента И 15 запрещают прохождение импульсов с выхода ШИП 11 через элемент ИЛИ 16 на электромагнитный клапан 8. При этом последний занимает свое нормальное положение, при котором указанная полость воздухораспределителя 6 сообщается с ма- гистралью 5, и работа тормозного привода

0 5 ,

5

0

5

0

5

0

происходит, как обычно, за счет серийной тормозной системы.

При нажатии тормозной педали до упора du/dt 0,как уже указывалось, на одном из входов элемента И 15, а значит, и на его выходе связанном с соответствующим входом элемента ИЛИ 16, присутствует сигнал логического О. Одновременно сигнал датчика 10 достигает своего максимального значения, равного или превышающего пороговый уровень В схемы 14 сравнения, на выходе которой при этом формируется сигнал логической 1, поступающий на второй вход элемента 16 ИЛИ. В результате на выходе последнего появляется сигнал логической 1, который, воздействуя на электромагнитный клапан 8, переключает его во вторую позицию, связывающую надпоршневую полость воздухораспределителя 6 с ресивером 7 прицепа, что вызывает быстрое наполнение сжатым воздухом тормозных камер прицепа.

Таким образом, работа электропневматической тормозной системы происходит при перемещении тормозной педали в режиме торможения и при фиксации ее в крайнем положении при нажатии до упора. В режиме выдержки при фиксации тормозной педали в промежуточных положениях в пределах рабочего хода и в режиме оттормажи- вания работает только серийная тормозная система. Это обеспечивает высокое быстродействие тормозного привода при одновременном сокращении дополнительного расхода сжатого воздуха из пневмосисте- мы.

Формула изобретения

Электропневматическая тормозная система двухзвенного транспортного средства по авт.св. № 1604645, отличающаяся тем, что, с целью повышения быстродействия, она снабжена логическим элементом ИЛИ и дополнительной схемой сравнения, связанной входом с датчиком интенсивности торможения, а выходом - с одним из входов логического элемента И.

Использование: в автотракторостроении, а именно в электропневматических тормозных системах для повышения быстродействия электропневматической тормозной системы. Электропневматическая fff утормозная система содержит установленные на тягаче источник 1 давления, тормозной кран 2, управляемый педалью 3 и соединенный с тормозными камерами 4 тягача и с воздухораспределителем 6 прицепа, подключенным к ресиверу 7 прицепа и к электромагнитному клапану 8, широтно-им- пульсный преобразователь 11, вход которого связан с датчиком 10 интенсивности торможения и входом дифференциатора 12, соединенного выходом с основной схемой 13 сравнения, выход которой связан с одним из входов логического элемента И 15. Логический элемент ИЛИ 16 дополнительной схемы 14 сравнения, связан входом с датчиком 10 интенсивности торможения, а выходом - с одним из входов логического элемента ИЛИ 16, другой вход которого соединен с выходом логического элемента И 15. 1 ил. 9 СП С XI ел Јь ел hO го ю