Электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средства Советский патент 1990 года по МПК B60T13/68 

сд

;о

4 О ts5

оо

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к тормозным системам прицепов.

Цель изобретения - повышение экономичности путем снижения расхода электроэнергии.

На чертеже изображена функциональная схема электропневматического тормозного привода прицепного транспортного средства.

Тормозной привод, установленный на прицепе, содержит пневматическую часть, содержащую источник 1 давления,воздухораспределитель 2, тормозные камеры 3, магистрали управления 4 и питания 5, следящий ускорительный клапан 6, соединительные головки 7 и 8, трубопроводы 9 и электрическую часть, содержащую электронный блок 10 управления,электропневмо- клапаны 11 и 12, датчики 13-15 давления электропривода 16.

Электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средства работает следующим образом.

При служебном и экстренном торможении в случае соединения привода по двухпроводной схеме происходит наполнение магистрали 4 управления сжатым воздухом. Датчики 13 регистрируют величину давления непосредственно у соединительной головки в малом объеме магистрали 4 управления. Процесс наполнения тормозных камер 3 контролируется электронным блоком 10 путем сравнения электрических сигналов, которые поступают от датчика 13 и датчика 15, регистрирующего величину давления в надпорщневой полости следящего ускорительного клапана 6. В начале торможения давление в соединительной головке 7 больше, чем в надпоршневой полости следящего ускорительного клапана 6, и электронный блок 10 вырабатывает электрический сигнал на включение электро- пневмоклапана 12, обеспечивая рост давления в тормозных камерах 3. При достижении величины давления в надпорщиевой полости следящего ускорительного клапана 6 больщей, чем в соединительной головке 7, электронный блок 10 выключает клапан 12 и затем вновь включает его в тот момент, когда давление в соединительной г ловке 7 превысит давление в надпоршневой полости клапана 6. Процесс торможения повторяется так до тех пор, пока давления в головке 7 и клапане 6 не сравниваются и не происходит затормаживание прицепа. Таким образом, быстрому нарастанию давления в малом объеме магистрали 4 управления соответствует быстрый рост давления в надпоршневой полости следящего ускорительного клапана 6, чем достигается высокое быстродействие электропневматической системы.

Одновременно при подаче воздуха в магистраль 4 управления срабатывает воздухораспределитель 2, который подключает ресивер к надпорщневой полости следящего

ускорительного клапана 6 через электро- пневмоклапан 12 в первой позиции, чем достигается подача сжатого воздуха из ресивера в тормозные камеры 3. Таким образом, при торможении осуществляется взаимное дублирование работ электрической и пневматической частей системы, что обеспечивает высокую надежность тормозного привода.

При оттормаживании давление воздуха в соединительной головке 7 уменьшается,

электронн ый блок 10 выключает клапан 12 и включает клапан 11, обеспечивая при этом сброс воздуха из тормозных камер 3 в атмосферу. Одновременно при уменьщении давления в управляющей магистрали 4 воздухораспределитель 2 соединяет надпорщневую

полость следящего ускорительного клапана 6 с атмосферой, чем достигается оттормажи- вание транспортного средства.

При торможении в случае соединения привода по однопроводной схеме происхо5 дит уменьщение давления сжатого воздуха в магистрали 5 питания. Датчик 14 регистрирует величину давления непосредственно у соединительной головки 8 в малом объеме магистрали 5 питания и преобразует ее в электрический сигнал, посту0 пающий в электронный блок 10, который вырабатывает электрический сигнал на включение электропневмоклапана 12. Последний подключает магистраль ресивера к надпорщневой полости следящего клапана 6, в итоге происходит наполнение тормозных камер 3

5 сжатым воздухом из ресивера. Одновременно при падении давления в магистрали 5 питания срабатывает воздухораспределитель 2, и далее привод работает как и при двухпроводной системе.

При оттормаживании давление воздуха в соединительной головке 8 увеличивается, электронный блок 10 выключает клапан 11, обеспечивая при этом сброс воздуха из тормозных камер 3 в атмосферу. Одновременно при увеличении давления в магистра5 ли 5 питания воздухораспределитель 2 соединяет надпорщневую полость следящего ускорительного г лапана 6 с атмосферой, чем достигается оттормаживание транспортного средства.

Таким образом, при соединении привода

0 по однопроводной схеме также обеспечивается взаимное дублирование работ электрической и пневматической частей системы, чем достигается высокая надежность тормозного привода.

5Формула изобретения

Электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средства.

содержащий питающую и управляющую магистрали, подключенные к воздухораспределителю, ресивер, подключенный через воздухораспределитель к питающей магистрали и промежуточной магистрали, подключенной к управляющей полостн ускорительного клапана, сообщающего тормозные камеры с ресивером и атмосферой, при этом ускорительный клапан оборудован электромагнитным управлением, отличающийся тем, что, с целью повыщения экономичности путем сннжения расхода электроэнергии, элек- тромагннтное управление ускорительного клапана выполнено в виде нормально закрытого электромагнитного клапана для со5 общения управляющей полости с атмосферой и двухпозиционного трехлинейного электромагнитного распределителя, сообщающего управляющую полость ускорительного клапана в обесточенном состоянии с промеQ жуточной магистралью, а в другом состоянии - с ресивером.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к тормозным системам прицепов. Цель изобретения - повышение экономичности путем снижения расхода электроэнергии. Электропневматический привод состоит из пневматической части, содержащей ресивер 1, магистрали 5 и 4 соответственно питания и управления и следящий ускорительный клапан 6, и электрической части, состоящей из датчиков давления 13-15, блока управления 10 и электромагнитных клапанов 11 и 12, регулирующих соответственно повышение, выдержку и снижение давления в управляющей полости ускорительного клапана 6. Магистрали 4 и 5 управления и питания непосредственно за соединительными головками и датчиками давления подключены к воздухораспределителю 2, а наполнение тормозных камер 3 осуществляется посредством следящего ускорительного клапана 6, управляющая полость которого через впускной электропневмоклапан 12 в первой позиции соединена с выходом воздухораспределителя, а во второй позиции - с ресивером. 1 ил.