Тормозной привод транспортного средства Советский патент 1991 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к тормозным приводам автопоездов седельного типа, учитывающим влияние опорно-сцепных устройств в процессе торможения.

Целью изобретения является повышение эффективности торможения при воздействии полуприцепа на сцепное устройство в процессе движения.

На фиг. 1 и 2 показана схема тормозного привода; на фиг. 3 - электросхема привода.

Тормозной привод транспортного средства состоит Из тормозного крана 1, связанного своими входами через трубопроводы 2 и 3 с ресивером 4, пневмокранов 5 и 6, соединенных своими входами сответствен- но через трубопроводу 7 и 8 с выходами тормозного крана 1, электропневматических вентилей 9 и 10, связанных своими выходами соответственно с управляющими полостями пневмокранов 5 и 6, главных тормозных цилиндров 11 и 12 соединенных соответственно трубопроводами 13 и 14 с выходами пневмокранов 5 и 6 и трубопроводами 15 и 16 соответственно с колесными тормозными цилиндрами 17 и 18.

Входы электропневматических вентилей 9 и 10 связаны между собой трубопроводами 19 и 20 и через соединенный с ними трубопровод 21 с ресивером 4. К выходу тормозного крана 1 подсоединен трубопровод 22, являющийся соединительной магистралью полуприцепа. Ресивер 4 через соединенный с ним трубопровод 23 подключен к компрессору транспортного средства. Насос 24 связан трубопроводом 25 с гидробаком 26 и трубопроводом 27 с фильтром 28.

О

Jb о

ю ы

Электромагнитный клапан 29 соединен своими выходами через подключенные к ним трубопроводы 30 и 31 соответственно с полостями А и Б двухполостного гидроци- лмндра 32, состоящего из штока, выполненного в виде продольной оси осевого шарнира опорно-сцепного устройства, и корпуса, жестко связанного с опорной плитой, установленной на раме транспортного средства. Шток гидроцилиндра 32 выполнен в виде продольной оси осевого шарнира опорно-сцепного устройства. Опорно-сцепное устройство автопоезда выполнено с горизонтальными и поперечными осевыми шарнирами. Полость А соединена трубопроводом 33 с обратным клапаном 34.

Дроссели 35 и 36 связаны соответственно с репе 37 и 38 давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве и через трубопроводы 39 и 40 между собой и с трубопроводом 41, соединенным трубопроводами 42 и 43 соответственно с полостью Б двухполосного гидроцилиндра 32 и обратным клапаном 44.

Пневмогидравлический аккумулятор 45 соединен трубопроводом 46 со связанными между собой трубопроводами 47 и 48, соединенными соответственно с реле 49 и 50 давления,

Электромагнитный кран 51 связан посредством соединенных между собой трубопроводов 52-56 с обратными клапанами 34 и 44, а также с трубопроводом 6

Предохранительный клапан 57 связан посредством соединенных между собой трубопроводов 58-63 с выходом фильтра 28, с входом электромагнитного клапана 29, с входом дросселя 64, связанным с манометром 65, а также с входом электромагнитного крана 51. Выход предохранительного клапана 57 и выход электромагнитного клапана 29 связаны между собой трубопроводами 66 и 67 и с трубопроводом 68, связанным с баком 26.

Электрическая принципиальная схема состоит из цепей, включенных параллельно, и содержит нормально разомкнутые контакты 71 путевого выключателя, установленного под тормозной педалью, последовательно подключенные к реле 72, параллельно подключенные нормально разомкнутые контакты 73 и 74 соответственно реле 69 и 70, установленных соответственно в трубопроводы 15 и 16, последовательно подключенные к реле 75, нормально замкнутые контакты 76 реле 75, последовательно подключенные к параллельно подключенным нормально разомкнутым контактам 77 и 78 двухполостного гидроцилиндра 32 и реле 79,

Нормально разомкнутые контакты 77 и 78 образуются из контакта, связанного с подвижным штоком двухполостного гидроцилиндра 32 и расположенного между двух

контактов, связанных с неподвижным корпусом равнополостного гидроцилиндра 32. Нормально разомкнутые контакты 80 реле 79 последовательно подключенные к обмотке 81 электромагнитного клапана 29.

0 Нормально разомкнутые контакты 82 реле 72 последовательно подключены к нормально разомкнутым контактам 83 реле 37, нормально разомкнутым контактам 84 и реле 85, имеющему нормально разомкнутые

5 контакты 84. Параллельно указанным нормально разомкнутым контактам 83 и 84 подключены нормально разомкнутые контакты 86 реле 38 давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве.

0 Нормально разомкнутые контакты 87 реле 85 последовательно подключены к параллельно подключенным обмоткам 88 и 89 электропневматических вентилей 9 и 10. Нормально разомкнутые контакты 90 реле

5 49 последовательно подключены к реле 91. Параллельно нормально разомкнутым контактам 90 подключены последовательно включенные нормально разомкнутые контакты 92 реле 50 и нормально разомкнутые

0 контакты 93 реле 91. Нормально замкнутые контакты 94 реле 91 последовательно подключены к обмотке 95 электромагнитного крана 51.

Подготовка к работе заключается в за5 полнении рабочей жидкостью аккумулятора 45, полостей А и Б двухполостного гидроцилиндра 32, ресивера 4 сжатым воздухом и выставлении штока двухполостного цилиндра 32 в рабочее положение.

0 При включении двигателя транспортного средства рабочая жидкость из бака 26 по трубопроводу 25 поступает в насос 24 и далее по трубопроводу 27 через фильтр 28, трубопроводы 61 и 63, электромагнитный

5 кран 51, трубопроводы 52, 46, 53, 55 и 56, обратные клапаны 34 и 44 и трубопроводы 33, 43 и 42 в полости А и Б двухполостного гидроцилиндра 32 и аккумулятор 45.

0 При достижении определенного давления в аккумуляторе 45 замыкаются нормально разомкнутые контакты 92 реле 50. При дальнейшем повышении давления в аккумуляторе 45 замыкаются нормально разомкну5 тые контакты 90 реле 49, срабатывает реле 91, замыкаются em нормально разомкнутые контакты 93 и размыкаются нормально замкнутые контакты 94. Обесточивается обмотка 95 электромагнитного крана 51. Прекращается рост давления в аккумуляторе 45, Одновременно сжатый воздух из компрессора тягача поступает в ресивер 4.

При нахождении штока двухполостного гидроцилиндра 32 относительно его корпуса в крайнем правом или левом положении после проведения работ, связанных с составлением транспортного средства, т.е. сцепкой и расцепкой с полуприцепом,срабатывает один из двух его контактов 77 и 78, запитывается обмотка электромагнитного клапана 29 и рабочая жидкость по трубопроводам поступает в полость А или Б двухполостного гидроцилиндра 32 в зависимости от замыкания соответственно контакта 77 или 78. При этом рабочая жидкость по трубопроводам соответственно из полостей Б и А через электромагнитный клапан 29 по трубопроводам сливается в бак 26, осуществляется перемещение штока двухполостного гидроцилиндра 32. Размыкает- ся соответственно контакт 77 или 78, прекращаются поступление и слив рабочей жидкости из соответствующих полостей двухполостного гидроцилиндра 32. Происходит автоматическое выставление штока двухполостного гидроцилиндра 32 в рабочее положение. Запас рабочей жидкости в аккумуляторе 45 служит для осуществления в случае необходимости подпитки полостей А и Б двухполостного гидроцилин- дра 32.

Работа тормозной системы.

При нажатии водителем на тормозную педаль замыкается контакт 71 путевого выключателя, запитывается обмотка реле 72, замыкается его нормально разомкнутый контакт 82. Одновременно сжатый воздух из ресивера 4 по трубопроводу 3 через тормозной кран 1 поступает соответственно в трубопроводы 7 и 8 через пневмокраны 5 и 6, в трубопроводы 13 и 14 и пневматические полости главных тормозных цилиндров 11 и 12. Рабочая тормозная жидкость по трубопроводам поступает в колесные тормозные цилиндры 17 и 18, в которых растет давле- ние и осуществляется торможение колес тягача, замыкаются контакты 73 и 74 соответственно реле 69 и 70, запитывается обмотка реле 75, размыкаются его нормально замкнутые контакты 76 и тем самым исклю- чается возможность при торможении осу- шествлять автоматическое выставление штока двухполостного цилиндра 32 в рабочее положение. Одновременно осуществляется сброс давления из соединительной магист- рали и трубопровода 22 через тормозной кран 1 в атмосферу. Осуществляется торможение колес прицепного звена.

В результате торможения колес автопоезда в опорно-сцепном устройстве возникает сжимающее усилие, величина которого определяет величину наведенного давления в полости Б двухполостного гидроцилиндра 32. Устойчивость и эффективность торможения транспортного средства на ровных однородных по сцеплению дорогах и на неровных неоднородных по сцеплению дорогах, т.е. во всех случаях эксплуатации, достигается за счет наличия в тормозной системе транспортного средства автоматической системы фиксации момента достижения максимально допустимого, не влияющего на снижение устойчивости тор- моженмя, усилия сжатия в опорно-сцепном устройстве.

Так, при определенной величине давления в полости Б двухполостного гидроцилиндра 32 замыкается нормально разомкнутый контакт 83 реле 37. При дальнейшем повышении давления в полости Б равнополостного гидроцилиндра 32 замыкается контакт 86 реле 38 давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве, что свидетельствует о достижении максимально допустимого сжимающего усилия в сцепке, запитывается реле 85, замыкаются его нормально разомкнутые контакты 84 и 87, запитываются обмотки 88 и 89 электропневматических вентилей 9 и 10. Осуществляются впуск сжатого воздуха из управляющих полостей пневмокранов 5 и 6 через электропневматические вентили 9 и 10 и выпуск сжатого воздуха через пневмокраны 5 и 6 в воздушные полости главных тормозных цилиндров 11 и 12.

Процесс продолжается до тех пор, пока давление в полости Б двухполостного гидроцилиндра 32 растет или падает в зависимости от условий протекания процесса торможения. При достижении давления в полости Б двухполостного гидроцилиндра 32, при котором замыкается контакт 86 реле 38 давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве, описанные процессы повторяются. Таким образом, автоматически осуществляется ограничение величины сжимающего усилия в сцепке до максимально допустимого значения.

Формула изобретения

Тормозной привод транспортного средства преимущественно с полуприцепом, опорно-сцепное устройство которого выполнено с горизонтальными продольными и поперечными осевыми шарнирами, содержащий главный тормозной пневмоцилиндр, подключенный к колесным тормозным цилиндрам и своей пневмополостью через тормозной кран к ресиверу, сливную магистраль гидробака и нагнетательную магистраль насоса, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения при воздействии полуприцепа на сцепное устройство в процессе движения, он снабжен двухполостным гидроцилиндром, шток которого представляет собой продольную ось осевого шарнира опорно-сцепного устройства, торцовые полости указанного цилиндра подключены через обратные клапаны к гидропневмоак- кумулятору и к нагнетательной магистрали, и трехпозиционным электромагнитным клапаном для подключения торцовых полостей

0

5

к сливной и нагнетательной магистралям, одна из торцовых полостей подключена через дроссель к реле давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве, электрически соединенного с электро- пневмомагнитным вентилем, соединенным входом с ресивером, а выходом - с управляющей полостью пневмокрана, установленного в соединительной магистрали между тормозным краном и главным тормозным пневмоцилиндром и соединенного входом с тормозным краном, а выходом - с пневмо- полостью главного тормозного пневмоци- линдра.

Изобретение относится к тормозным приводам автопоездов седельного типа. Целью изобретения является повышение эффективности торможения при воздействии полуприцепа на сцепное устройство в процессе движения. Тормозной привод содержит главный тормозной пневмоци- линдр, связанный с колесными тормозными цилиндрами и своей пневмополостью соединенный магистралью с одной полостью тормозного крана, управляемого педалью, соединенного второй полостью с ресивером, сливную магистраль гидробака и нагнетательную магистраль насоса. Привод снабжен двухполосным гидроцилиндром, шток которого выполнен в виде продольной оси осевого шарнира опорно-сцепного устройства, две его полости А и Б соединены через обратные клапаны и гидропневмо- аккумулятор с указанной нагнетательной магистралью и трехпозиционным электромагнитным клапаном, связанным со сливной и нагнетательной магистралями, а одна из его полостей подключена через дроссель к реле давления максимально допустимой силы в опорно-сцепном устройстве, соединенного с электромагнитным вентилем, связанным с пневмокраном, установленным между тормозным краном, управляемым педалью, и главным тормозным краном. 3 ил. (Л С

38