Паровозный скат Советский патент 1930 года по МПК B60B3/04 B60B37/06 

В предлагаемом изобретении, касающемся паровозных скатов, применен кривошипный диск, автоматически сцепляющийся с колесом, фрикционным образом, при помощи разрезного пружинящего кольца; такое устройство имеет целью устранить бесполезный износ движущих механизмов паровой мапщны, а также работу ее цилиндров как компрессоров при движении паровоза без пара, напр, с уклона.

На чертеже фиг. 1 изобралвает разрез ската по его оси; фиг. 2-вид сбоку.

Часть 2 колеса (фиг. 1), с обычным бандажом 10, наглухо соединена с полой осью 1, заключающей внутри ось 3, на обоих концах которой наглухо насажены; диски 4 с кривошипами 7, Между цилиндрическими поверхностями части S колеса и диска 4 находится разрезное пружинящее кольцо 5. Диск 4 и пружинящее кольцо б снабжены вырезами, образующими овалы, в которых помещаются сухари 6 (фиг. 2), служащие для прижимания кольца 5 к цилиндрической поверхности час;ги S колеса, при чем уномянутые сухари одним концом поворотно, укреп. части 2 колеса и расположены тюсдедовательно в противоположные стороны относительно диаметральных плоскостей, проходящих через центр колеса. Для более быстрого и надежного сцепления цилиндрических поверхностей части 2 колеса и кольца 5 предусмотрен

сухарь 9, сидящий на оси 9, укреплеинЬй в диске 4. Один конец сухаря 9 помещен в вырезе кольца 5, другой между зубьями пгестерни 8, сидящей на пальце кривошина 7.

При движении паровоза без пара, например с уклона и при стоянке его, сухари 6 расположены, как показано иа фиг. 2; в это время, кольцо 5 разъединено с цилиндрической поверхностью части S колеса, вследствие чего при вращении скатов кривошипный диск 4 вместе с жатуном, поршнем и распределительным механизмом, не участвуют в движении, так как это,му препятствуют вредные сопротивления машины.

Когда же в машину поступит пар и поршень через шатун заставит кривошипный палец 7 и диск 4 поворачиваться в ту или другую сторону, четные и.1и нечетные сухари 6 вырезами в диске 4 будут поворачиваться вокруг своих осей, стараясь занять диаметральное положение, и будут прижимать кольцо 3 к цилиндрической поверхности части 2 колеса. По достижении достаточной силы трения между упомянутыми поверхностями, паровозный скат и кривошипный диск 4 составят как бы одно целое и начнут вращаться вместе.

Более быстрое и надежное сцепление упоминавшихся поверхностей достигается распором кольца 5 сухарем 5, который вынужден поворачиваться вокруг оси 9 под действием шестерни 8.i

В иомент превращения впуска в ЦЕЛиндры паровой нашнны, вредные сопротивления уменьшают скорость движу1ЦВХ кеханязиов, заставляя кривошинныК днсЕ 4 отставать относительно свата и поворачивать сухаря 6 от диаиетрального положения в исходное. В результате этого цилиндричесвие поверхности части 2 водеса и кольц а 5 разъединятся и движущие иеханизкы паровой машины остановятся в то время, как скат будет продолжать вращение.

-Предмет .

Парофо ный сват, харавтеризующийс

тен,, НТО Ъо есный центр важдого колеса

ската состоит из трех частей 8, 4 л 5

(фиг. 1 и 2), из коих часть , с насаженнь1м на нее обычным бандажем, укреплена

на ;полой оси i, часть увр|еюгена 5, проходящей BHyi-pH долой оси 1, и часть 5 представляющая разрезйое вольцо, покеП1;ена между цилиндрическими поверхностями частей S, и 4, сопрягаясь с частою 4 сухарями 6, расположенными под к о гвечающей каждому из них диаиетраль-. ной плоскости колеса и повернутыми последовательно в противоположные стороны, с тою целые, чтобы при движении паровоза и в ту, в другую сторону кольцо 5 црижималось к цилиндрической поверхности части S центра, часть 4 которого несет, кроме того, с цейью наиболее надежного действия разрезного кольца 5, поворотный на пальце 9 сухарь 9, один конец которого помещен в вырезе кольца 5, а другой-между зубьями зубчатки 8, поворотно насах$н&ой иа палец 7 кривошипа.

:/i.

1-1

фип1

,

Г; Ф.

л

Н патенту Л. А. Ющенко № 16706

фИГ2

S