Подвеска сиденья водителя транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60N2/50 

Изобретение относится к дополнительному оборудованию транспортных средств.

Известна подвеска сиденья водителя транспортного средства, имеющая кроме основного несущего упругого элемента дополнительный, выполненный на основе механических систем с перескоком. Реализуемые двумя упругими системами силовые характеристики содержат участок по- ниженной жесткости и обеспечивают высокую виброзащиту в диапазоне прогибов, не прерывающих расчетные значения, соизмеримые с уголком пониженной жесткости.

Однако при наезде транспортного средства на одиночные неровности значительной амплитуды возникают пробои подвески и, следовательно, значительные динамические реакции, отрицательно сказывающиеся на условиях работы водителя.

Цель изобретения - повышение эффективности виброзащиты путем предотвращения пробоев подвески.

На фиг,1 изображена подвеска; на фиг.2 изображен разрез по сечению А-А.

Между основанием 1 и остовом 2 сиденья посредством шарниров закреплены направляющие звенья 3 и 4. Основной упругий элемент 5 совместно с регулировочным устройством 6 своими концами шарнирно связан с основанием и остовом сиденья. Дополнительный упругий элемент состоит из двух торсионных рессор.7, установленных на основании и контактирующих концами свих рычагов 8, снабженных роликами 9, с выпуклыми профилированными сегментами 10, закрепленными на остове сиденья. Фрикционные ограничители 11 хода выполнены в виде двух плоских рессор, одними концами закрепленными на основании.

Другие концы этих рессор снабжены ползунами 12 из фрикционного материала, контактирующими с вогнутыми профилированным элементами 13, установленными на остове сиденья.

Подвеска сиденья работает следующим образом. В положении статического равновесия силы тяжести водителя и упругости основного упругого элемента 5, дополнительные упругие элементы 7 формируют максимальные горизонтальные .усилия, направленные навстречу друг другу, не нарушая равновесия вертикальных сил подвески. Фрикционные ограничители 11 хода и вогнутые профилированные сегменты, установленные с зазором, друг с другом не контактируют,

При перемещении основания 1 относительно остова 2 сиденья возникает динамическая реакция в основном упругом элементе. Одновременно ролики 9 дополнительных упругих элементов выходят из среднего положения относительно выпуклого профилированного упора 10, и в подвеске возникает вертикальная составляющая силы, направленная противоположно реакции основного упругого элемента. При небольших перемещениях основания и остова сиденья относительно друг друга, соответствующих расчетным, фрикционные ползуны практически не оказывают силового влияния на динамический процесс в подвеске. При возрастании величины перемещений ползуны 12 входят в контакт с вогнутыми сегментами 13. В месте контакта

ползуна с сегментом существенно возрастает сила сухого трения, препятствующая смещению остова сиденья относительно основания. Величина этой силы зависит от профиля вогнутых сегментов, жесткости рессор величины смещения фрикционных Пар относительно друг друга и коэффициента трения. Формируемая фрикционным ограничителем хода силы неупругого сопротивления плавно возрастает с увеличением

амплитуды перемещения основания сиденья.

Качество виброзащиты зависит от оптимального соотношения жесткости и дополнительных параметров системы,

формируемых конструктивными элементами по зависимости:

Подвеска сиденья водителя транспортного средства, относится к дополнительному оборудованию транспортных средств. Цель изобретения - повышение эффективности виброзащиты путем предотвращения пробоев подвески. Параллельно основному 5 и дополнительному 9 упругим элементам введен фрикционный ограничитель хода, выполненный в виде упругих рессор 1. установленных на основании и снабженных ползунами 12 из фрикционного материала, контактирующими с вогнутыми профилированными сегментами 13, закрепленными на остове сидения, 2 ил.

R2 -x2

Ж1 - 2 Ж2 Х- ( I/ R2 - х2 R

Жз р

где Ж1 - жесткость основного упругого. элемента;

Ж. - жесткость дополнительного элемента;

Жз жесткость упругого элемента фрикционного ограничителя;

. R - радиус поверхности выпуклого сегмента дополнительного элемента;

2Ь - длина вогнутого сегмента;

р - коэффициент сухого трения между ползуном и вогнутой поверхностью сегмента фрикционного ограничителя хода; х - координата вдоль сегмента, т.е. а b х. 0.

Предлагаемая конструкция подвески сиденья обеспечивает эффективную защиту от вибрации в диапазоне рабочих прогибов (ее собственная частота изменяется от 0,1 до 0,5 Гц) и предотвращает пробои и раскачку остова сиденья при наезде транспортного средства на значительные по амплитуде неровности.

Ж1 - 2 Ж2

У

§Lzi

R2

з р

Формула изобретения Подвеска сиденья водителя транспортного средства, содержащая основание, закрепленный на нем остов сиденья, параллельные направляющие звенья, шар- нирно закрепленные на остове сиденья и основания, основной упругий элемент и установленные совместно с ним дополнительные упругие элементы, профилированные сегменты, установленные на остове сиденья т выполненные один - выпуклыми, другие - вогнутыми, две пары контактных звеньев, закрепленных на остове сиденья, одна из которых - с роликами, взаимодействующими с выпуклыми поверхностями сегментов, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности виброзащиты путем предотвращения пробоев, она снаб-. жена фрикционными ползунами, установленными на второй паре контактных звеньев с зазором к средней части вогнутых сегментов, при этом вогнутая поверхность сегмента образована из условия:

(

--JTт7i--75 К

- fR2 -b2) -x

Жз

где Ж1 - жесткость основного упругого элемента; Ж2 - жесткость дополнительного элемента;

Жз - жесткость упругого элемента фрикционного ограничителя;

R - радиус поверхности выпуклого сегмента дополнительного упругого элемента;

2Ь - длина вогнутого сегмента;

ф- коэффициент сухого трения между ползуном и вогнутой поверхностью сегмента фрикционного ограничителя хо- да;

х - координата вдоль сегмента, т.е. b .

Фиг.1