Подвеска сиденья транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B60N1/02 

Изобретение относится к сиденьям транспортных средств, в частности к их подвескам, и предназначено для виброзащиты водителей.

Цель изобретения - улучшение виброзащитных свойств и комфортабельности сиденья за счет обеспечения изохронности и нелинейной характеристики егорподвески.

На чертеже изображена схема сиденья водителя с подвеской.

Подвеска сиденья содержит направляющие рычаги 1 и 2, щарнирно прикрепленные к кронштейну 3 сиденья и к кронштейну 4 основания, упругий элемент, выполненный в виде пружины 5, установленной между кронштейном 6 и отвесно расположенным рычагом 7, на который опирается ролик 8, установленный на консольном конце направляющего рычага 1, демпфер 9, эксцентриковое регулирующее устройство 10 для изменения статического поджатия пружины 5 и эксцентриковое устройство 11 для регулирования длины консольного конца направляющего рычага 1. Профилированный рычаг 7 шарнирно подвешен к остову 12 сиденья.

Подвеска сиденья работает следующим образом.

При перемещении сиденья вниз от статического положения, т. е. при повороте рычагов 1 и 2 против хода часовой стрелки (ход сжатия подвески), ролик 8 изменяет свое положение относительно упругого элемента 5 и шарнира рычага 7, одновременно деформируя упругий элемент 5. Жесткость подвески при этом увеличивается пропорционально квадрату отношения плеча действия упругого элемента 5 относительно шарнира крепления рычага 7 к плечу силы давления ролика 8 на рычаг 7 относительно его шарнира, т. е. усилие на подвеске прогрессивно нарастает с увеличением хода сжатия. Дополнительное нарастание усилия на сиденьи получается за счет того, что в результате изменения отношения плеча действия упругого элемента 5 к плечу силы давления ролика 8 на рычаг 7 относительно шарнира крепления рычага 7 к каркасу 12 сиденья, сила давления ролика 8 на рычаг 7 (а следовательно, и усилие на сиденьи), необходимая для уравновешивания силы предварительного сжатия упругого элемента 5, прогрессивно нарастает.

При перемещении сиденья вверх от статического положения, т. е. при повороте рычагов 1 и 2 по ходу часовой стрелки (отбой подвески), соотношение плеч силы давления роликов 8 на рычаг 7 и силы упругости элемента 5 также изменяется, за счет чего усилие на подвеске при увеличении хода отбора падает. Дополнительное падение усилия на ходе отбоя достигается за

ВНИИПИ Заказ 4577/20 Тираж 647 Подписное Филиал ППП «Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

счет профилирования нижней части рычага 7.

Таким образом, изменение соотнощения плеч сил, действующих на рычаг 7 в процессе колебаний сиденья, обуславливает нелинейность характеристики подвески.

Необходимая характеристика подвески с низкой жесткостью, близкой к оптимальной в рабочем диапазоне перемещений сиденья и плавным возрастанием жесткости на границах полного хода сиденья, может быть получена подбором расстояний между шарниром крепления рычага 1 к кронщтей- ну 4 основания и, соответственно, осью упругого элемента 5 и HjapHHpOM крепления рычага 7 к остову 12 сиденья, расстояний между шарнирами крепления рычагов 1 и 2 к кронштейнам 3 и 4, а также соответствующим профилированием рычага 7.

Подвеска сиденья предварительно настраивается соответственно массе водителя. Поскольку жесткость подвески является функцией положения ролика 8 относительно упругого элемента 5, то изменение жесткости подвески в соответствии с переменной массой водителя осуществляется изменением длины консольного конца рычага 1, несущего ролик 8, с помощью эксцентрикового устройства 11. При этом длина рычага изменяется на определенную величину, обеспечивающую изменение жесткости подвески пропорционально изменению амортизируемой массы, т. е. частота собственных колебаний подвески остается постоянной для водителей различной массы. Однако при новом положении ролика, обусловленном необходимостью изменения жесткости подвески пропорционально изменению амортизируемой массы и новой массе водителя, возникает рассогласование усилий, действующих на рычаг 7, т. е. сиденье начинает перемешаться до тех пор, пока сила упругости элемента 5 не скомпенсирует силу давления ролика 8. При этом последний дополнительно изменяет свое местоположение относительно упругого элемента 5 и шарнира рычага 7, что приводит к изменению жесткости подвески к изменению собственной частоты колебаний водителя на сиденьи. Для того, чтобы ролик при изменении массы водителя находился в нужной точке, кроме изменения длины консольного конца рычага 1, несущего ролик, необходимо с по- мо1цью эксцентрикового устройства 10 изменить на соответствующую величину статическое поджатие упругого элемента 5, меняя его силу упругости и приводя ее в соответствие с новой массой водителя и новым положением ролика 8 относительно шарнира рычага 7. Такая предварительная настройка обеспечивает изохронность подвески, т. е. постоянство частоты собственных колебаний си

денья при переменной массе водителя.