Подвеска моста транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60G21/00 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к подвескам мостов двухосных сельскохозяйственных машинно-тракторных агрегатов (МТА), требующих повышенной устойчивости движения и плавности хода

Известны и широко применяются различные системы подвески колес транспортного средства, подрессоренный мост, независимая рычажная подвеска подвеска на пневматических и гидравлических подушках и др Однако из-за сложности и высокой стоимости применение их в сельхозмашиностроении ограничено

В конструкциях МТА наибольшее распространение получили жесткая подвеска ведущих колес и балансирная подвеска моста управляемых колес Эти подвески просты и не требуют специального обслуживания, но обладают весьма низкими динамическими характеристиками У балан- сирной подвески крепление с остовом машины осуществляется путем одноточечного

шарнирного соединения, расположенного в плоскости симметрии ходовой части

Такая подвеска обеспечивает практически равномерное распределение нагрузок по колесам моста и не передает остову поперечно-угловых колебаний, что положительно сказывается на плавности хода.

Недостатком подвески, особенно в вы- сококлиренсном исполнении, является то что при наезде одним колесом моста на неровность ось качания моста и. следовательно, остов получают вертикальное и боковое смещение В результате горизонтальных смещений машина приобретает угловую скорость относительно вертикальной оси т е отклоняется от заданного направления движения

Известно техническое решение (1) (прототип), предусматривающее компенсацию го- ризонтальных смещений оси качания балансирного моста путем вертикальной стабилизации управляемых колес посредством управляемого шарнирного четырехзвенника

сл С

Недостатком прототипа является то, что при наезде на неровность ведущим колесом и движении управляемого моста по горизонтальной опорной поверхности наклон остова машины нарушает вертикальную стабилизацию управляемых колес, т.е. со стороны управляемого моста начинает действовать боковая сила, компенсация которой требует введения дополнительного силового элемента (гидроцилиндра).

Имея в виду инерционность гидросистемы и относительно высокую частоту изменения неровностей микрорельефа поля (например дно поливных борозд хлопкового междурядия), даже при наличии автомати- ческого управления гидроцилиндром можно предположить, что компенсация боковых сил, действующих на остов со стороны управляемого моста, при движении по иеров- ностям микрорельефа поля данным техническим решением трудно осуществима. Вторым недостатком прототипа, отрицательно сказывающимся на плавности хода, явпяются достаточно большие вертикальные смещения.

1 ель изобретения - повышение плавности ода путем снижения горизонтальных и вертикальных воздействий на остов со стороны балансирного моста.

Указанная цель достигается тем, что крепление бапэнсирного моста к остову осуществлено посредством двух рычагов-качалок, верхние концы которых шарнирно закреплены на поперечном брусе рамы остова, а нижние шарнирно закреплены на балке моста. При этом поперечный брус рамы, балка моста и оба рычага-качалки в невозмущенном состоянии образуют равнобедренную трапецию CEKD с меньшим нижним основанием CD, симметричную от- носительио плоскости симметрии ходовой части (линия NN ),

На фиг. 1 изображена схема подвески (невозмущенное состояние); на фиг. 2 - схема подвески при наезде одним колесом на неровность.

Подвеска состоит из балки 1 моста, которая посредством наклонных рычагов-качалок

2шарнирно подвешена к поперечному брусу

3рамы остова 4. Необходимая поперечная жесткость подвески обеспечивается наклоном рычагов-качалок. Оптимальные соотношения оснований и сторон образованной трапеции выбираются графическим методом, исходя из независимых (заданных) па- раметров; колея, клиренс, максимальная разность высот неровностей под колесами моста и др. На фиг, 2 для сравнения нанесена траектория 0,0 точки крепления балансирного моста по стандартной схеме. Видно, что в

этом случае остов получает вертикальное смещение hM и горизонтальное смещение ем. Если подвеска осуществлена по предлагаемой схеме, то вертикальное смещение остова h0 hM, а горизонтальное смещение е0 близко к нулевому значению.

Рассмотрим работу подвески (колеса моста абсолютно жесткие).

При наезде одним колесом на неровность (фиг, 2) увеличивается нормальная реакция почвы и балка 1 моста поворачивается вокруг пятна контакта А противоположного колеса, Поскольку мост имеет возможность свободного углового перемещения относительно остова, что является свойством ба- лансирности, то происходит выравнивание нагрузок на обоих колесах моста. Точки С и D шарнирных соединений рычагов- качалок 2 с балкой 1 описывают дугу вокруг точки А, Рычаги-качалки 2 поворачиваются по часовой стрелке вокруг шарниров Е и К крепления к поперечному брусу 3, не передавая боковых усилий на остов 4, который удерживается силой инерции и вторым мостом. Таким образом, боковое смещение остова е0 стремится к О. При повороте рычагов-качалок возникает сила, действующая на поперечный брус 3 в вертикальном направлении, вызывая смещение остова 4 на величину h0. Как видно из фиг. 2, hr h0. Аналогичным образом подвеска работает при наезде на впадины опорной поверхности.

Таким образом, предлагаемая подвеска обеспечивает снижение уровня силового воздействия на остов при движении по неровностям. Это повышает плавность хода и устойчивость движения.

Формула изобретения

Подвеска моста транспортного средства, включающая шарнирный четырехзвен- ник, содержащий балку моста, образующую одно из оснований четырехзвенника, два боковых рычага-качалки, шарнирно связывающих первое основание четырехзвенника с вторым основанием, выполненным в виде поперечного бруса, взаимодействующего с рамой транспортного средства, о т- личающаяся тем, что, с целью повышения плавности хода путем снижения горизонтальных и вертикальных воздействий на остов транспортного средства при езде по неровностям микрорельефа, шарнирный четырехзвенник выполнен в виде равнобедренной трапеции с меньшим нижним основанием, причем поперечный брус жестко связан с рамой транспортного средства, а балка моста с колесами шарнирно закреплена на поперечном брусе посредством рычагов-качалок.

Изобретение относится к транспортному машиностроению в частности к подвескам мостов двухосных сельскохозяйственных машинно-тракторных агрегатов Цель изобретения - повышение плавности хода путем снижения горизонтальных и вертикальных воздействий на остов со стороны балансирного моста. Данная цель достигается тем что рычажный механизм подвески выполнен в виде трапециевидного шарнирного четырехзвенника, меньшим нижним основанием образующего балку колес, а верхним основанием закрепленного на остове. 2 ил