Устройство для торможения рельсовых транспортных средств Советский патент 1992 года по МПК B61K7/02 

(Л С

Использование: в устройствах для автоматического торможения рельсовых транспортных средств. Сущность изобретения: устройство содержит путевой рельс 1, тормозной башмак 2, башмакосбрасыватель, приемный рельс супором, направляющую 6 и механизм возврата башмака в исходное положение, состоящий из ряда сопел 7, закрепленных на патрубках 8, которые через коробки 9 подсоединены к трубопроводу 10 сжатого воздуха. Тормозной башмак 2 связан с направляющей 6 посредством скобы 13 и образован двумя пластинами. 4 ил.

в 7 фаг. 2

| СЛ

К

N3

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для автоматического торможения рельсовых транспортных средств на горках вагонооп- рокидывателей.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является устройство для торможения рельсовых транспортных средств, содержащее тормозные башмаки, смонтированные на направляющей, имеющей участок, параллельный путевому рельсу, для наложения на его головку тормозных башмаков и механизм перемещения башмака в исходное положение, выполненный в виде сопряженного с путевым рельсом индуктора линейного электродвигателя, расположенного эквидистантно направляющей.

Недостатками известного устройства являются сложность конструкции в случае использования его для торможения вагонов на горках вагоноопрокидыва гелей (известное устройство предназначено для более напряженных условий работы - на сортировочных горках железнодорожных станций); использование в качестве движителя индуктора линейного электродвигателя, требующего высокой квалификации специалистов при его разработке и монтаже.

Цель изобретения - упрощение конструкции устройства и повышение надежности его работы.

Указанная цель достигается тем, что в устройстве для торможения рельсовых транспортных средств, содержащем тормозной башмак, смонтированный на путевом рельсе и направляющей, имеющей участки, параллельные путевому и приемному рельсам, и механизм возврата тормозного башмака в исходное положение, он включает в себя последовательно расположенные между направляющей и рельсами сопла, подсоединенные к источнику сжатого воздуха, и связь тормозного башмака с направляющей, образованную двумя взаимно перпендикулярными пластинами, одна из которых оперта на направляющую, а другая рэсположена между направляющей и рельсом, перекрывая пространство между ними, и выполнена по конфигурации последнего.

Заявляемое устройство для торможения рельсовых транспортных средств более надежно за счет простоты конструкции в частности отсутствия механического взаимодействия тормозного башмака с приводом; хорошей изученности и хорошей технологичности энергоносителя (сжатого воздуха); использование сжатого воздуха позволяет содержать путево рельс м направляющую на участке торможения чистыми от снега, грязи, просыпей сыпучего груза и т.п., что также способствует надежности работы устройства и исключает ручной труд

по очистке тормозной позиции.

На фиг 1 изображено устройство, вид в плане, на фиг 2 - разрез А-А на фиг. 1: на фиг 3 - разрез Б-Б на фиг. 1; на фиг 4 - разрез В-В на фиг. 1.

Устройство содержит путевой рельс 1. тормозной башмак 2, башмакосбрасыва- тель 3, приемный рельс 4 с энергогасящим упором 5 для остановки тормозного башмака, направляющую 6, выполненную в виде

уголка, швеллераУдвутавра, рельса, уложенную параллельно путевому рельсу, башма- косбрасывателю и приемному рельсу

Устройство оборудовано механизмом возврата тормозного башмака в исходное

положение, состоящим из ряда сопел 7 сжатого воздуха, последовательно расположенных с расчетным шагом а между путевым рельсом (башмакосбрасывателем, приемным рельсом) и направляющей, направленных в сторону исходной тормозной позиции с углом 45°С вверх к продольной оси рельсов. Расчетный шаг а при давлении в сети сжатого воздуха б эта и диаметре сопла 10 мм должен быть 48 мм. Сопла закреплены на

патрубках 8 сжатого воздуха, которые группами через распределительные коробки 9 последовательного включения сопел подсоединены к магистральному трубопроводу 10 сжатого воздуха. Высота сопел над уровнем

подошвы рельсов должна обеспечивать беспрепятственное перемещение тормозного башмака Между путевым рельсом (башмакосбрасывателем, приемным рельсом) и на- правляющей с возможностью

взаимодействия с тормозным башмаком установлены датчики 11 распределительных коробок последовательного включения сопел, которые предназначены для их поочередного включения в работу.

Механизм возврата тормозного башмака в исходное положение оборудован электрической рельсовой цепью (не показана).

Устройство имеет ограничитель 12 хода, который служит для того, чтобы обеспечивать расчетную максимальную длину прохода тормозного башмака.

Связь тормозного башмака с направляющей со стороны головы башмака образована скобой 13, охватывающей изнутри и

сверху головки путевого рельса (башмакос- брасывателя, приемного рельса), и направляющей для удержания башмака на путевом рельсе с возможностью перемещения по нему, а со стороны хвоста башмака образована двумя взаимно перпендикулярными

пластинами 14 и 15. Пластина 14 имеет ширину b вдоль башмака не менее расстояния а между соседними соплами и расположена горизонтально сверху на головках путевого рельса (башмакосбрасывателя, приемного 5 рельса) и направляющей, не припятствуй перемещению башмака по рельсам, а вторая пластина 15 составляет с первой прямой угол, обращенный к соплам, и имеет высоту с, ориентировочно равную гюловине 10 высоты рельса, и конфигурацию, перекрывающую пространство между путевым рельсом (башмакосбрасывателем, приемным рельсом) и направляющей, но не припятст- вующую перемещению тормозного башма- 15 ка по рельсам. При этом нижняя кромка вертикальной пластины 15 должна быть расположена несколько выше сопел сжатого воздуха, кроме того, размер с должен быть равным или больше шага а между со- 20 плами.

Требование, чтобы ширина b горизонтальной пластины 14 и высота с вертикальной пластины 15 были больше шага а между соплами 7 т.е. преследует цель обеспечить 25 в процессе движения тормозного башмака постоянное и приблизительно равное по силе воздействие сжатого воздуха на указанные пластины, которыми оборудован тормозной башмак, При выполнении данно- 30 го условия одно из сопел в каждый момент оказывает наибольшее воздействие сжатым воздухом на тормозной башмак, в то время как предыдущее сопло выходит из взаимодействия, а последующее только вступает 35 во взаимодействие с башмаком.

Устройство работает следующим образом,

Вагон наезжает на тормозной башмак 2, который, заклинив колесную пару вагона, 40 скользит по путевому рельсу 1, тормозя вагон. При проходе вагона через башмакосб- расыватель 3 тормозной башмак выходит из зацепления с колесом вагона и по инерции движется по приемному рельсу 4, пока не 45 остановится энергогасящим упором 5. После прохода вагоном изолирующих стыков электрическая рельсовая цепь (не показана) размыкается.

Затем тормозной башмак возвращает- 50 ся в исходное положение следующим образом.

Путевое реле электрической рельсовой цепи после освобождения вагоном изолированного участка включает в работу первую 55 распределительную коробку 9 последовательного включения сопел, подсоединенную к магистральному трубопроводу сжатого воздуха, благодаря чему происходит последовательное включение сопел 7 из

данной группы патрубков сжатого воздуха 8. Сжатый воздух из включенного сопла ударяет в угол из пластин 14 и 15, закрепленных на тормозном башмаке, благодаря чему создается движущая сила, приводящая тормозной башмак в движение. Одновременно создаваемое сжатым воздухом давление, воздействуя на пластину 14, несколько приподнимает хвостовую часть башмака, которая как бы парит (находится на воздушной подушке), чем снижается трение скольжения башмака по рельсу. Башмак перемещается к следующему включаемому соплу данной группы патрубков сжатого воздуха, объединенных первой распределительной коробкой последовательного включения сопел.

После прохода группы патруОкоо с соплами первой распределительной коробки тормозной башмак, взаимодействуя с датчиком 11, включает вторую распределительную коробку 9 последовательного включения сопел. Происходит дальнейшее последовательное включение патрубков сжатого воздуха, пока тормозной башмак не дойдет до ограничителя 12 хода, т.е. пока он не окажется на исходной тормозной позиции.

Далее цикл торможения вагона и возвращения тормозного башмака на ную тормозную позицию повторяется, причем при каждом холостом проходе -ср- мозного башмака удаляются сжатым воздухом снег, пыль и прошли сыпучих грузов с участка тормозной позиции.

В случае, если в процессе работы возникает оперативная необходимость сократить длину тормозного пути, оператор дистанционно (или само устройство автоматически, например, по команде соответствующих датчиков) в зависимости от занятости пути в подгорочном парке может отключить некоторые распределительные коробки последовательного включения сопел от дальнейшей работы. Как следствие этого, тормозной башмак в холостом режиме пройде г меньшее расстояние, т.е. тормозной путь будет короче. Вагон будет меньше заторможен и пройдете подгорочном парке большее расстояние. При свободном пути в подгорочном парке сопла сжатого воздуха вообще не включаются, тормозной башмак не выходит на тормозную позицию, благодаря чему вагон пройдет до конца пути под- горочного парка, не будучи заторможенным.

Предлагаемое устройство для торможения рельсовых транспортных средств работает в автоматическом режиме. Устройство просто по конструкции, надежно в работе,

имеет незначительную стоимость и малую металле- и энергоемкость.

Формула изобретения Устройство д/ta торможения рельсовых транспортных средств, содержащее тормозной башмак, смонтированный на путевом рельсе и направляющей, имеющей участки, параллельные путевому и пр иемно-. му рельсам, и механизм возврата башмака в исходное положение, отличающееся тем, что, с целью упрощения конструкции и повышения надежности работы, механизм

возврата башмака в исходное положение включает в себя последовательно расположенные между направляющей и рельсами сопла, подсоединенные к источнику сжатого воздуха, и связь тормозного башмака с направляющей, образованную двумя взаимно перпендикулярными пластинами, одна из которых оперта на направляющую, а другая расположена между направляющей и рельсом, перекрывая пространство между ними, и выполнена по конфигурации последнего.

/J

ELL

15