УСТРОЙСТВО для ПОЛУЧЕНИЯ и ИСПОЛЬЗОВАНИЯв Советский патент 1967 года по МПК B61L3/20 

Известны устройства, использующие информацию о профиле пути в системе автоматического регулирования двилсения ноездов.

Цель изобретения - обеспечить более точкую программу торможения на локомотиве при приближепии поезда к занятому блокучастку и повысить пропускную способность участка.

Достигается это тем, что предлагаемое устройство содержит два реле запоминания информации, каждое из которых подключено через тыловой контакт приемного реле профиля к коиденсатору, получающему заряд через фронтовой контакт приемного реле профиля при движении поезда перед блок-участком, о котором передается информация; реле сброса информации, подключенное в цепь питания через контакты медленнодействующих повторителей приемных реле длины блок-участка, и два реле фиксации профиля, каждое из которых подключено через тыловой контакт медленнодействующего повторителя приемного реле длины, фронтовой контакт реле сброса и фронтовой контакт реле запоминания информации.

На фиг. 1 представлена схема передачи и приема информации; на фиг. 2 - схема фиксирующего устройства; иа фиг. 3 - схема построеиия программы регулирования скорости

поезда в зависимости от профиля пути на блок-участке.

Передача информации о профиле пути на локомотив при наличии устройств автоматической локомотивной сигнализации (фиг. 1) осуществляется прп помопщ генератора тональной частоты, током которого запитывается выходной конец рельсовой цепи, а прием информации на локомотиве - при помощи приемных катушек и селективного приемлого устройства. Для получения трех значений профиля пути на локомотиве путевой генератор настраивается на одну нз двух фиксированных тональных частот. Первая частота, несущая

информацию о профиле, передается в том случае, если блок-участок расположен на подъеме, вторая - на площадке. При спуске ни одна из частот не передается, и отсутствие сигнала нути расцеиивается на локолютиве как информация о спуске. На иТокомотиве на выходе приемных катушек включаются два фильтра, каждый из которых представляет собой систему из связанных контуров, настроенных на соответствующие частоты.

На выходе фильтров включаются первичиые приемные реле Я/Я н П2Р, срабатывающие при условии передачи от генератора Г соответственно частот f,,i или /„2 , когда локомотив проходит но выходиому коицу рельсовой цепи.

раняется фиксирующим устройством на все время, пока поезд движется по блок-участку, информация о профиле которого принята на локомотиве. Фиксирующее устройство (фиг. 2) состоит из запоминающих реле ЗПР1 и ЗПР2 и фиксирующих реле ПП1 и ПП2. Реле ЗПР и ПП1 срабатывают при приеме информации с блок-участка, расположенного на подъеме, а реле ЗПР2 и ПП2 срабатывают при приеме информации с блок-участка, расположенного на площадке.

Устройство работает в комплексе с устройством приема и фиксации информации о длине блока-участка, куда входят реле приема

информации 200Р1600Р (на схеме эти

реле не показаны, а имеются только их контакты) их медленнодействующие повторители МПР1 и МПР2, реле записи информации ЗИ и исполнительные реле П200... П1600. При срабатывании любых из реле длины блок-участка последовательно срабатывают реле МПР1 и МПР2, а при срабатывании реле П1Р (фиг. 1) через его контакт заряжается конденсатор Ci. При обесточивании реле Я/Р конденсатор Cj разряжается на обмотку реле ЗПР}, последнее срабатывает, подготовляет цепь возбуждения реле фиксации профиля.

При отпускании якоря реле МПР1 срабатывает реле ЗИ и своим нижним контактом сбрасывает старую информацию о профиле, разрывая цепь блокировки реле фиксации профиля ПП2. После отпускания якоря реле МПР2, пока реле ЗИ удерживает якорь за счет замедления, через замкнутый верхний контакт реле ЗПР1 срабатывает реле ПП1 и становится на блокировку до следующего блок-участка.

Для построения программы регулирования скорости поезда в зависимости от профиля пути на блок-участке используется принцип сопоставления фактической скорости поезда с допустимой скоростью при нахождении цоезда на данном расстоянии от закрытого светофора.

Местонахождение поезда определяется на основании информации о длине блок-участка и измерения пройденного пути. На фиг. 3 числами /, 2 28 обозначены элементы локомотивного устройства, фиксирующие црохождение поездом точек пути, соответствующих расстояниям- 100 м, 200 .м ... 2800 м от светофора.

При прохождении поездом определенной точки пути соответствующий элемент срабатывает и выдает электрические сигналы на выход. Эти сигналы в зависимости от выполняемой црограммы (профиля) проходят по одной из трех цепей контроля скорости (через контакты измерителя скорости, 20, 30 .... 120, соответствующие скоростям, выраженным в км/час) и в случае непревышения скорости поступают через контакты реле ПП1 и ПП2 на контрольное устройство К,У.

В цепи контроля включаются коитакты измерителя скорости, таким образом, что если, например, поезд движется по блок-участку, расположенному на подъеме и находится на

расстоянии 800 м от закрытого светофора, то его скорость не должна превышать 100 км/час. Если это условие соблюдается, то контакты измерителя скорости 100, ПО и 120 замкнуты, с выхода элемента 8 по цепи 1 через контакты /-2 возбужденного реле ПП1 на контрольное устройство цоступают сигналы, и реле К.СР удерживает якорь притянутым.

При приближении поезда на расстояние 700 м контролируются те же скорости, т. е.

поезд может следовать со скоростью до 100 км/час. Если же поезд подходит с этой скоростью на расстояние 500 м, в цепи контроля скорости поступают сигналы с выходов элемента 6. Однако так как при скорости

100 км/час контакт 90 измерителя скорости разомкнут, поступление сигналов на /СУ прекращается, реле /ССР обесточивается, и поезд автоматически тормозится. По достижении скорости 90 км/час коптакт

90 замыкается, реле К.СР вновь срабатывает и торможение прекращается. Если поезд идет по блок-участку, расположенному на площадке, то удерживает якорь реле ПП2 и осуществляется контролирование скорости на блокучастке, расположенном на площадке.

При спуске оба реле фиксации профиля ПП1 и ПП2 обесточены, и скорость поезда контролируется по программе, предусмотренной для блок-участка, расположенного на спуске. На фиг. 3 показаны также дополнительные цепи питания реле К.СР, куда входят контакты измерителя скорости 20, 120 и сигнальных реле КЖР, ЖР и ЭР. Если путевой светофор показывает желтый сигнал (реле ЖР

возбуждено), то контролируется скорость 120 км/час.

При зеленом огне светофора скорость не контролируется и реле /ССР питается непосредственно через контакт реле ЭР.

Предмет изобретения

Устройство для получения и использования в программе торможения поезда информации о профиле пути, содержащее на пути электрические генераторы тональных частот, включенные в рельсовую цепь на выходном конце, а на локомотиве приемные селективные устройства с фильтрами, усилителями и приемными реле длины и профиля, реле контроля скорости и измеритель скорости, отличающееся тем, что, с целью обеспечения более точной программы торможения на локомотиве при приближении поезда к занятому блоку-участку и повышения пропускной способности участка,

оно содержит два реле запоминания информации, каждое из которых подключено через тыловой коитакт приемного реле профиля к конденсатору, получающему заряд через фронтовой контакт приемного реле профиля при

тором передается информация, реле сброса информации, подключенное в цепь питания через контакты медленнодействующих повторителей приемных реле длины блок-участка, и два реле фиксации профиля, каждое из которых подключено через тыловой контакт медленно действующего повторителя приемного реле длины, фронтовой контакт реле сброса и фронтовой контакт реле запоминания информации.

д цепь сброса информации о длине блок-yvacmKO

(-d

тр

зап.

ЗР

ЖР

о лж

КСР

S5I ;P tBOOP JL |Ш1

аг.г

иОнкгн5,05 мкгн {52шгн

1 120 L

1 J5 J. 130 J. зии ф %20ЪОЪО 00

Фиг 3 /mi шг fnfoo рт П200 П200 Щ § Ч§ | §1 || la: к цепям записи инф. о длине блок-уч.