Устройство непрерывного автоматического тормоза с сжатым воздухом Советский патент 1924 года по МПК B60T15/40 

Предлагаемое устройство непрерывного автоматического тормаза с сжатым воздухом имеет целые устранение недостатков других существующих автоматических тормазов, которые, по мнению автора, заключаются в следующем: применявшиеся автоматические тормаза ; для подвижного состава железных дорог не дают возможности ма нинисту (по мере надобности) производить по- i степенное оттормаживанне всех имеющихся тормазов в поезде и, тем самым, лип1ают возможности пользоваться таковыми в смешанных поездах, т. е. та- ких, в которых болыная (не головная) часть поезда не имеет их, а также не гарантируют от толчков, а иногда и j обрыва удлиненных составов, вследствие неравномерного распределения тормазов (когда, фактически, не все вагоны участвуют) и неравномерного нажатия тормазных колодок; затем, они имеют слишком ограниченные объемы запасных резервуаров, что затрудняет, при затяжных уклонах и утечке воздуха из тормазных цилиндров, поддерживать определенную скорость и произвести своевременную, а, тем более, неожиданную остановку поезда; кроме того,

при повторных (вслед за отпуском) тормажениях, ввиду медленного пополнения запасных резервуаров, степень тормажепия понижается.

На фиг. 1 изображена схема предлагаемого автоматического тормаза для двухпроводной, а па фиг. 2 - для однопроводной системы, состоящих из следуюпгих частей: 1 - парового воздуп ного насоса; 2 - главного резервуара; .7 - редукционого клапана (регулятор разности давления); 4 - крана чрезвычайного тормажения (или кран двойной тяги); о - крана маншниста, патент № 194; 6 - приспособления для градации давления в воздухопроводе, патент № 193; 7 - резервуара градации; 8 главного воздухопровода; 9 - ускорителя для воздушных тормазов при экстренном тормажении, патент № 190; 10 - крана выключателя тормаза; 11 - вагонного распределителя для воздунь ных тормазов, патент № 192; 12-тормазного цилиндра; Jfo - запасного резервуара; 14 - спускного крана; 1о - питательного крана для вагонных резервуаров, патент № 189; 16- питательного воздухопровода; 17 - соединительных кранов на главном и питательном воздухопроводах; 18-соединительных рукавов главных и питательных воздухопроводов; 19- пылеловок на главном и питательном воздухопроводах; 20 - регулятора давления; 21- манометра; других вспомогательных частей, как то - соединительных, воздухопроводных и паровых труб, тормазных тяг, рычагов и тормазных колодок.

Части б, 6, 9, 11 и 15 описаны в соответствующих патентах автора, а кран чрезвычайного тормажения устроен следующим образом: Это обыкновенньгй трехходовой кран 4 (фиг. 1), который при первом положении рукоятки соединяет вторую (питательную) магистраль 16 и кран машиниста 5 с главным резервуаром 2 через редукционный клапан 5; при втором положении выключается питательный воздухопровод 16 и кран мащиниста о от главного воздухопровода 8; при третьем положении питательный воздухопровод 16 и кран машиниста 5 соединяются непосредственно с главным резервуаром 2, минуя редукционный клапан 6; при нормальных условиях ручка крана чрезвычайного тормажения должна занимать первое положение; во второе положение она ставится, при езде двойной тягой, у второго паровоза, если первый паровоз обслуживается автоматическим тормазом; в третье положение ручка крана чрезвычайного тормажения ставится при применении чрезвычайного тормажения и держится в таком положении не более одной минуты, после чего переставляется в перпое положение; при применении чрезвычайного тормажения с краном, имеющим три положения рукоятки, остановка поезда неминуема, но, если сделать еще четвертое положение и переставлять в него ручку крана после третьего, отпустить тормаза поезда можно будет и непосредственно с паровоза, т. е. избегая неминуемой остановки при кране с тремя положениями.

Двухпроводная система и действие непрерывного автоматического тормаза изображены на фиг. 1. Воздущным паровым насосом воздух нагнетается в главный резервуар 2, откуда, через редукционный клапан Л , кран чрезвычайного тормажения 4, кран машиниста о.

поступает в главный воздухопровод 8 и,| через воздухораспределитель 11, в запасный резервуар 13, а, параллельно с этим, через кран чрезвычайного тормажения 4, в питательный воздухопровод 16 и дальше, через питательный кран 15, тоже в вспомогательный резервуар. Следовательно, зарядка вспомогательного резервуара происходит через две магистрали и, притом, в больщей степени, через питательный воздухопровод 16. Одновременно, сжатый воздух, через кран мащиниста 4, попадает в прибор градации 6 и резервуар градации 7. Таким образом, установившееся во всей сети постоянное давление, при таком положении ручки крана машиниста, будет равно 4 атм., а в главном резервуаре-2-5 атм,, и указывается манометром 21, соединенным с прибором градации 6, резевуаром градации 7, главным резервуаром 2 и регулятором давления 20. Из сказанного видно, что при первом (спокойном) положении ручки крана мащиниста происходит зарядка всей сети.

При двухпроводной системе комплект оборудований состоит из следующих частей:

Паровоз. Насос, регулятор насоса, главный резервуар, редукционный клапан, кран машиниста с приспоблением для градации давления, резервуар градации, кран чрезвычайного тормажения - он же и кран двойной тяги, манометр, главный воздухопровод, питательный воздухопровод, пылеловка, разобщительный кран, рукав с глушилкой главного воздухопровода, рукав между паровозом и тендером, рукав питательного воздухопровода с глущилкой, кран разобщительный, рукав между паровозом и тендером, пылеловка питательного воздухопровода, воздухораспределитель (тройной клапан), вспомогательный (запасный) резервуар, тормазной цилиндр, питательный клапан.

Тендер. Главный воздухопровод,питательный воздухопровод, два рукава с глушилками и разобщительными кранами, пылеловка, воздухораспределитель, ускоритель при экстренном тормажении,запасный резервуар, тормазной цилиндр, отпускной клапан, питательный клапан.

Вагоны. Главный воздухопровод, питательный воздухопровод, по два рукава с глушилками с каждого конца вагона, два разобщительных крана главного воздухопровода, три пылеловки, запасный резервуар, воздухораспределитель, ускоритель при экстренном тормажении, тормазной цилиндр, отпускной клапан, питательный клапан.

Однопроводная система тормаза изображена на фиг. 2: Она отличается от двухпроводной, во-первых, отсутствием второй линии (питательного воздухопровода), питательных кранов на запасных резервуарах и крана чрезвычайного тормажения, вместо которого ставится кран двойной тяги 4 (фиг. 2), во-вторых, тем, что в запасных резервуарах давление воздуха не поддерживается постоянным, а колеблется; но эти колебания, а следовательно и степень нажатия колодок, все же должны быть меньшими, чем в тормазах других систем, так как размер запасных резервуаров увеличен по сравнению с прочими системами, примерно, в 2 - раза.

Автор предлагает применять систему непрерывного автоматического тормаза в четырех комбинациях, соответственно различным условиям службы и профиля пути, при чем все три комбинации могут работать, переходя одна в другую, без каких-либо переделок и перестановок частей, и являются нераздельными частями одной общей тормазной системы.

Первая система: применение двухпроводного автоматического тормаза с автоматическим пополнением утечки воздуха как из воздухопровода, так и из вспомогательных резервуаров и цилиндров, с постепенным затормаживанием и постепенным оттормаживанием, по желанию машиниста. Эта система имеет своим назначением применение к поездам особо высокой скорости, двигающимся со скоростями свыше 100 верст в час, и к поездам местного сообщения, по горным разгонистым профилям; эта система имеет в виду замену тормазов Вестингауза, Генри и тому подобных двухпроводных систем. Характерные особенности первой системы состоят: в постепенном затормаживании, с доведением тормазного давления до полного постепенном (по желанию машиниста) оттормаживании с плавным доведением давления в цилиндре от полного или любого промежуточного до нуля или любого промежуточного давления; возможности пользоваться экстренным тормажением при нормальном давлении в цилиндрах; возможности пользоваться в катастрофических случаях чрезвычайным тормажением повышенного давления; автоматическом пополнении утечки воздуха из главного воздухопровода во время процесса тормажения, а также в период пополнения при отпущенном тормазе; автоматическом пополнении утечки воздуха из тормазного цилиндра, не нарушая степени тормажения; автоматическом пополнении расхода воздуха из вспомогательных резервуаров, обеспечивающем надежность действия тормаза на разгонистых профилях; независимости давления на поршни цилиндров, независимо от степени износа колодок и хода поршня; более низком на 20 ф. давлении в главном резервуаре против существующего в тормазах Вестингауза.

Вторая система: применение однопроводного автоматического тормаза с автоматическим пополнением утечки воздуха как из воздухопровода, так и из цилиндров, с ограниченным объемом вспомогательных резервуаров для пополнения цилиндров и с постепенным затормаживанием и оттормаживанием, по желанию машиниста; эта система имеет своим назначением пассажирские поезда высокой скорости, пассажирские поезда средней и малой скорости и товарные поезда. Характерные особенности второй системы состоят: в постепенном затормаживании с доведением тормазного давления до полного; постепенном (по желанию машиниста) оттормаживании с плавным доведением давления в цилиндрах от полного или любого промежуточного до нуля или любого промежуточного; возможности пользоваться экстренным тормажением при нормальном давлении, в случае применения к поездам особо высокой скорости; возможности, путем установления повышенного давления в главном воздухопроводе, получать экстренное и

поездное тормажение, служебное тормажение повышенного давления с понижением его при понижении скорости по желанию машиниста; автоматическом пополнении утечки воздуха из главного воздухопровода при процессе тормажения, а также в период пополнения при отпущенном тормазе; автоматическом пополнении утечки воздуха из тормазного цилиндра при умеренных степенях тормажения и за счет мощности последующего полного тормажения лишь у пропускающих цилиндров; большом объеме вспомогательных резервуаров, обеспечивающем большую продолжительность тормажения сравнительно с существующими системами при пропускающих цилиндрах; большем давлении экстренного тормажения после целого ряда последовательных подтормаживаний и отпусков тормаза, кроме того, ускоряющем степень быстроты тормажения при повторении вслед за отпуском; более равномерном давлении в цилиндрах при полном тормажении и различных ходах поришей.

Третья система: эта смешанная система является следствием совместного применения двух первых и обладает промежуточными качествами. СмешанР1ая система состоит из паровоза и тендера, рборудованного по первой, двухпроводной системе, и поезда, оборудованного полностью по второй системе, или же части, в голове по первой и в хвосте по второй. Чем большая часть поезда будет иметь двухпроводную систему, тем более жестокий разгонистый профиль может быть пройден с соответственно большей безопасной скоростью; каждая часть поезда сохраняет свойства, присущие каждой из систем в отдельности, не нарушая правильности действия каждой из них и в совокупности. Она применима при проходе сквозных пассажирских и товарных поездов по горным дорогам с разгонистым профилем.

Четвертая система: эта система является следствием совместного применения с существующими системами и обладает промежуточными качествами, сравнительно с первой и второй и существующими системами. Она применима при проходе вагонов, оборудованных существующими системами, по дорогам, работающим по первой, второй или третьей системам. При совместном применении с тормазами Вестингауза и Ньюиорк, во главе поезда ставится паровоз и .вагоны, оборудованные по первой системе, и, наконец, вагоны с тормазами Вестингауза и Ньюиорка; при этом тормаза существующих систем, не получая полного давления, работают с несколько меньшей тормазной силой, что вполне компенсируется более исправным действием первых двух частей поезда; допустимо, без уменьшения степени безопасности, смешение вагонов однопроводньгх с таковыми существующих систем, при чем постепенное оттормаживание вагонов с тормазами системы изобретателя не нарушается, а вагоны существующих систем оттормаживаются полностью; вагоны двухпроводные могут помещаться и среди и сзади однопроводных и существующих систем, без каких-либо манипуляций с их тормазами и, в таком случае, работают как однопроводные.

Разгонистые профиля могут быть проходимы безопасно с тем большими скоростями, чем больший % вагонов оборудован по двухпроводной системе. Все паровозы при первой и при второй системах должны быть оборудованы вместе с тендерами по двухпроводной системе, при чем, даже при составе поезда исключительно из вагонов с тормазами существующих систем, степень безопасности прохождения разгонистых профилей повышается.

При работе с паровозами, оборудованными по системе Вестингауза и Ньюиорка, вагоны двухпроводные и однопроводные работают, в общем, как таковые существующих систем, без возможности постепенного оттормаживания и не нарушая работы вагонов с существующими тормазами, но с пополнением утечки цилиндров при умеренных тормажениях и большем давлении при полном тормажении.

ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ.

1. Устройство непрерывного автоматического тормаза с сжатым воздухом (фиг. 2), характеризующееся совокупным применением: а) регулятора давления 20 (патент № 195), установленного

между насосом 1 и главным резервуаром 2 и регулируемого в соответствии со скоростью поезда; б) редукционного клапана 5 между главным резервуаром 2 и краном машиниста о (патент № 194); в) градационного прибора 6 (патент № 193) для постепенного оттормаживания и пополнения утечки из воздухопровода при тормажении, устанавливаемого при кране машиниста; г) ускорителей 9 для экстренного тормажения (патент № 190); д) вагонных распределителей 11 (патент № 192) с вспомогательными резервуарами J,/, автоматически пополняющих утечку из тормазных цилиндров 12.

2. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 устройства воздушных тормазов (фиг. 1), отличающееся применением: а) взамен крана двойной тяги трехходового крана чрезвычайного тормажения 4 (фиг. Г), устанавливаемого между главным резервуаром 2 и краном машиниста о и даюш,его возможность сообщить резервуар 2 с краном машиниста и и вторым проводом 10 помимо редукционного клапана 5; б) питательных кранов 1Г (патент № 189), соединяющих добавочный провод 16 с вспомогательными резервуарами 13 вагонов для автоматического пополнения истраченного воздуха.

21

vvr/l.

17

SI

Л.%.