ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ Советский патент 1970 года по МПК B60K41/00 B60K17/10 

Изобретение относится к области траспортного машнностроения, в частности, -к гидромеханическим передачам транспортных машин.

Известны гидравлические системы управления гидромеханическими передачами, содержащие редукционный клапан и клапан управления сцеплением блокировки гидротрансформатора с подпружиненными золотниками, соединенный с рабочими полостями клананов гидравлический датчпк оборотов, приводимый от турбинного колеса гидротрансформатора. Однако эти системы управления гидромеханическими передачами не обеспечивают поддержания постоянного запаса момента трения сцеплений гидромеханической передачн. В связи с этим затрудняется получение плавного переключения передачи при изменении режима работы двигателя.

Отличительной особенностью описываемой системы является то, что в ней установлен гидравлический датчик оборотов, приводимый от насосного колеса гидротрансформатора и соединенный через клапан ограничения давления с редукционным клапаном со стороны действия пружины редукциоииого клапана. Это обеспечивает поддерл ание постоянного запаса момента трепия сцеплений гидромеханической передачи.

датчик оборотов, приводимый от насосного колеса гидротрансформатора, соединен через клапан ограничения давления с клапаном управления сцепления со стороны действия пружины клапана.

На чертеже приведена предлагаемая гидравлическая система управления (золотники показаны в положении, соответствующем выключенному фрикциону блокировки гадротрансформатора и малому числу оборотов двигателя).

Система управления содержит редукционный клапан 1 с золотннком 2 и пружиной 3, клапан 4 автоматического включения сцеплеПИЯ 5 блокировки гидротрансформатора с зоЛОТНПКОЛ1 6 и пружипой 7, клапан 5 ограничения давления с золотником 9 и пружиной 10, канал // подвода масла от насоса к редукционному клапану, канал 12 подвода масла к

клапану включения сцепления блокировки гидротрансформатора, канал 13 подвода масла к гидротрансформатору, канал 14 подвода масла к регулятору давления в гидространсформаторе, канал 15 подвода масла к сцеплению блокировки гидротрансформатора, канал 16 подвода масла к сцеплениям коровки передач. стко связанный с турбинным колесом 19 гидротрансформатора. Трубка 20 Пито находится во вращающемся кожухе 21, заполненном маслом и связанном с насосны-м колесом 22 гидротрансформатора. Канал 23 сообщает трубку Пито насосного колеса с клананом 8 ограничения давления. Канал 24 служит для подвода давления к полости 25 пружины редукционного клапана / и к нолости 26 под правым торцом золотника 6 клаиала 4. Канал 27 сообщает трубку Пито турбины с нолостью 28 под левым торцом золотника редукционного клапана / и с иолостыо 29 иод левым торцом золотника 6. Уровень масла в кожухах трубок 17 и 20 Пито поддерживается постоянным за счет подачи масла к ним из канала 12. При вращении насосного и турбинного колес 22 и 19 трансформатора в трубках 20 и 17 Пито возникает давление, пропорциональное квадрату скорости вращения колес гидротрансформатора. Давление трубки 20 Пито по «каналу 23 передается через кольцевую выточку золотника клапана ограничения давления в полость 25 и в полость 26. Одновременна с этим давление трубки 17 Пито по каналу 27 передается в полость 28 и и в полость 29. Усилия воздействия на золотник редукционного клапана 1 давлений в полостях 25 и 28, а также усилие пружины 3 определяют величину давления в каналах 11 и 16, подводимого на включение сцеплений гидромеханической передачи. С увеличением числа оборотов насосного колеса 22 гидротрансформатора (что соответствует увеличению нажатия на педаль акселератора, т. е. увеличению нагрузки двигателя) давление в каналах 11 к 16 увеличивается пропорционально квадрату скорости вращения насосного колеса благодаря увеличению давления в трубке 20 Пито и соответственно в полости 25. С увеличением скорости вращения турбинного колеса 19 (что соответствует уменьщению нагрузки) давление, поддерживаемое редукционным клапаном, уменьщается благодаря увеличению давления в трубке 17 Пито и соответственно в нолости 28 под левым торцом золотника 2. Максимальный крутящий момент на турбинном колесе гидротрансформатора возникает при работе двигателя по внешней характеристике лищь на стоповом режиме. По мере разгона турбины ее крутящий момент уменьшается, поэтому целесообразно ограничить возрастание главного давления в канале 16 включения сцеплений гидромеханической передачи. Эту функцию выполняет клапан 8 ограничения давления, который установлен в канале 23 трубки 20 Пито и ограничивает максимальное давление в канале 24, соединенном с поло.стями 25 и 26. Величина ограничиваемого давления определяется усилием пружины 10. |При уменьщении скольжения в гидротрансформаторе усилие на левом торце золотника 6 клапана 4 от давления, развиваемого трубкой 17 Пито и подаваемого по каналу 27 в полость 29, становится больше усилия сжатой пружины 7 и усилия от давления, развиваемого трубкой 20 Пито и подаваемого но каналам 23 w. 24 z полость 26. Золотник 6 перемеща ется вправо, сжимая пружину 7 и открывая канал )/ подвода масла на включение сценлення блокировки гидротрансформатора. Канал слива при этом закрывается левым пояском золотника. Правый поясок золотника 6 имеет больший диаметр, чем левый, поэтому как только канал 11 приоткроется правым пояском и масло начнет поступать через выточку золотника 6 в канал 15, усилие, действую-щее на золотник слева, скачком увеличится и золотник 6 скачкообразно переместится в крайнее правое положение. При этом масло под давлением, определяемым регулятором главного давления в зависимости от скорости вращения турбины и от нагрузки двигателя, поступает но каналу 15 к сцеплению 5. Разность диаметров поясков золотника 6 устраняет цикличность включения сцепления. Е1лагодаря воздействию давлений от двух трубок Пито на золотник 6 с обоих торцов включение сцепления блокировки гидротрансформатора происходит по двум параметрам: скорости вращения турбины и нагрузке двигателя, в связи с чем повыщаются тягово-диналги1 еские и топливно-экономические качества автомобиля. Пружина 7 предназначена для того, чтобы исключить возможность блокировки гидротрансформатора на малых оборотах двигателя неред троганием автомобиля, и для того, чтобы избежать подергивания автомобиля при движении на малых оборотах, когда двигатель работает неустойчиво. Таким образом, предлагаемая гидравлическая система управления гидромеханической передачи позволяет обеспечить плавное включение сцеплений гидромеханической передачи за счет поддержания почти постоянного момента трения на всех режимах работы, а также позволяет повысить производительность и экономичность автомобиля за счет своевременного блокирования гидротрансформатора. „ Предмет изобретения Гидравлическая система управления гидромеханической передачи, содержащая редукциоиЕый клапан и клапан управления сцеплением блокировки гидротрансформатора с подпружиненными золотниками, соединенный с абочими полостями клапанов гидравлический атчик оборотов, приводимый от турбинного колеса гидротрансформатора, отличающаяся ем, что, с целью поддержания постоянного апаса момента трения сцеплений гидромеханической передачи, в системе установлен гидавлический датчик оборотов, приводимый от асосного колеса гидротрансформатора и соес редукционным клапаном со стороны действия пружины редукционпого клапана.

2. Система управления по п. 1, отличающаяся там, что, с целью включения сцепления блокировки гидротрансформатора, гидравлический датчик оборотов, приводимый от ласосМого колеса гидротрансформатора, соединен через клапан ограничения давления с клапаном управления сцеплением со стороны действия пружины клапана.