Механизм сцепления гидромеханической передачи Советский патент 1978 года по МПК B60K17/10 B60K23/02 

1

Изобретение относится к области автотракторостроения, в частности - к механизмам сцепления транспортных средств.

Известны механизмы сцепления гидромеханических передач, содержащие корпус, жестко связанный с валом турбинного колеса гидротрансформатора, нажимной диск, прижимаемый диафрагменной пружиной или спиральными цилиндрическими пружинами к ведомому диску, соединенному с выходным валом, и отжимаемый от ведомого диска через выжимной подшипник, который воздействует на пяту сцепления, установленную на диафрагменной пружине ИЛИ отжимных рычагах, и через двуплечий рычаг связан со штоком выжимного цилиндра, установленного на кронштейне картера сценления 1. Недостатками таких механизмов является их сложность из-за наличия большого количества деталей ДЛЯ передачи двилсения от неподвижного выжимного цилиндра к вращающемуся нажимному диску и необходимость периодической регулировки зазора меледу пятой и выжимным подшипником в процессе износа накладок.

Наиболее близким к изобретению из известных технических решений является механизм сцепления гидромеханической передачи, содержащий полый корпус, жестко связанный с валом турбинного колеса гидротрансформатора, нажимной диск, прижимаемый диафрагменной пружиной к ведомому диску и отжимаемый от ведомого диска посредством гидравлического привода, который сообщается с каналом питания гидротрансформатора через электромагнитный клапан, связанный с рычагом управления 2. Этот механизм более прост по конструкции и не нуждается в регулировках, но менее надел ен в эксплуатации и требует значительно большего усилия нрижима нал имного диска, так как фрикционные диски работают в масле и коэффициент трения значительно меньше. Целью изобретения является повышение

надежности работы механизма. Указанная цель достигается тем, что механизм сцепления енабжен стопорным кольцом, установленным в нажимном диске, в корпусе сцепления выполнен канал, оборудованный обратным клапаном и связывающий полость корпуса с ПОЛОСТЬЮ гидротрансформатора, а гидравлический привод состоит из размещенного в ПОЛОСТИ корпуса сцепления отлсимного поршня с выступом, контактирующим со стопорным КОЛЬЦОМ и с диафрагменной нружиной.

На чертеже изобрал ен предлагаемый механизм сцепления. Механизм сцепления 1 соединен с гидротрансформатором 2. Выходной вал 3 гидротрансформатора имеет отверстие, в котором установлен обратный клапан 4. Это отверстие соединяется с гпдроканалами 5 сцепления. На валу 3 гидротрансформатора имеются уплотнительные кольца 6. Механизм сцеилспия содержит ведомый диск 7, нажимной диск 8, прижимающий ведомый диск к корпусу 9 с помощью диафрагменной пружины 10, выжимной цилиндр 11 и отжимной поршень 12 с выступом, контактирующим со стопорным кольцом 13. Система гидропривода включает в себя масляный насос 14. Для создания давления выжима сцепления имеется редукционный клапан 15, кран 16 для управления сцеплением и масляный бачок 17. Давление в гидротрансформаторе ограничивается клапаном 18, а расход жидкости-дросселем 19. Для переключения передач замыкают контакты 20 рукояткой 21, в результате чего в электрической цепи соленоида 22, соединенной с аккумулятором 23, возникает ток и сердечник 24 втягивается, нередвигая кран.

Принцип работы устройства состоит в следующем.

При работающем двигателе насос 14 создает давление масла в трубопроводе, питающем гидротрансформатор. Часть масла сливается через вал реактора 25 гидротрансформатора, а часть под давлением, созданным в гидротрансформаторе, через выходной вал 2 гидротрансформатора 3, клапан 4 и канал 5 корпуса 9 сцепления попадает под порщень 12 выжимного цилиндра 11. Затем по каналу 5 корпуса сцепления и через отверстия вала гидротрансформатора 3 масло идет через кран 16 на слив в масляный бачок 17. Этого давления недостаточно для выжима сцепления. Протекание жидкости под давлением, создаваемым в гидротрансформаторе, способствует отдаче тепла от деталей сцепления, в частности от уплотнительных колец порщня 12, и улучщает условия работы сцепления.

Для выжима механизма сцепления рукояткой 21 замыкают контакты 20. Магнитное поле соленонда 22 передвигает влево сердечник 24 и золотник крана 16, который перекрывает слив масла из механизма сцепления и соединяет масляную магистраль от насоса с механизмом сцепления. Установленпый на магистрали редукционный клапан 15 рассчитан на более высокое давление по сравнению с дав лением масла, охлаждающего механизм сцепления.

Масло .1ениого давления, преодолевая давление масла охлаждения, идет по каналу вала реактора 25, через отверстие вала гидротрансформатора 3 и по каналу 5 корпуса сцепления в цилиндр 11, затем по каналу 5 и

через отверстие вала гндротрансфор.матора 3. Клапан 4 запирается, изолируя систему питания гидротрансформатора от воздействия повыщенного давления, созданного редукционным клапаном 15. Масло, попавшее в цилиндр И, находится под давлением, достаточным для выжима пружины 10.

Предлагаемая конструкция механизма сцепления гидромеханической передачи позволяет уменьшить необходимое нажнмное

усилие и повысить надежность работы сцепления.

Форм у л а и 3 о б р е т е и н я

Механизм сцепления гидромеханкчеекои

передачи, содержащий полый корпус, жестко связанный с валом турбинного колеса гидротрансформатора, нажимной диск, прижимаемый диафрагмепной пружиной к ведомому диску и отжимаемый от ведомого диска носредством гидравлического привода, сообщенного с каналом питания гидротрансформатора электромагнитным клананом, связанным с рычагом управления, отличающийся тем, что, с целью повыщения надежностн, он

снабжен стонорным кольцом, установленным в нажимном днске, в корпусе сцепления выполнен канал, оборудованный обратным клананом и связывающий нолость корпуса с полостью гидротрансформатора, а гндравлический привод состоит из размещенного в полости корпуса сцепления отжимного поршня с выступом, контактирующим со стопорным кольцом и с диафрагмеиной пружиной. Источники информации,

принятые во внимание при экспертизе

1.Гапоян Д. Т. Коробки передач легковых автомобилей. М., 1968, с. 48-49, рис. 11, 12.

2.Гапоян Д. Т. Коробки передач легковых автомобилей. М., 1968, с. 52-54, рис. 13 и 14.

25 9 7 8 f 1

10

11

1В 2Z 23