с половиной) клапан 64 автоматически отпускает тормоза на соответствукщуо ступень выпуском воздуха через отверстие М7. ..vvuv/ i rvjjans;, , целью регулирования степени упругости диафрагмы питательного клапана, устанавливается взамен / обычной регулирующей гайки-рукоятка 70 (фиг. 2), поворачив1аемая от рукип/J
I,
жатие тормозных колодок. Для этого ма шинист, -приблизительно однрвреMfeHHO, .noBOpaqHsiaeT рукоятку 10 с гайки 9 на угол 90 (до упора) и ставит ручку крана машиниста ,в6 второе положение (поездное). Гайка 9, повернувшись по часовой стрелке, увеличит нажатие пружины на диафрагму питательного клапана, .который при/этбм должен быть рассчитан на давление в пять с половивой атмосфер в главном воздухопроводе. , Таким образол, .воздух, выйдя из главного резервуара под давлением восьми атмосфер (или выше), /быстро (в обыкновенном Вестйнгаузе наполнение идет под давлением 6 атмосфер) повышает давление в магист рали и камерах от восьми до пятнсполовцной атмосфер, при чем этим давлением поршень/2 троиного шпаяа отбрасшаеш влево, но
одновременно сработает и регулятор давления 2, соединенный трубкой / с камерой 8 и рассчитанный на 5,4 атмосферы. Яри этом сообщение трубки 5 с царужным воздухом будет прекращено и взамен этого установится сообщение трубки 5 с камерой 5, вследствие .перемещения клапана ; воздух 3 камеры 8 устремится через отверстие 6 втормозной цилиндр, повышая имевшееся там давление до пяти с половиной атмосфер.
С этого момента тормозное усилие не ослабевает, хотя бы торможение длилось неограниченно долго, так как воздух
f я OI qTP-«-чд г йч т Ё я %яttfM f f --щепллппляС «.
96°, а стал ее вращать дальше, то тормо.зное усилите соответственно увеличивалось бы и при угле поворота в 180 стало бы равно восьми атмосферам (если позволит вес вагона), потому что при этоьь положении рукоятки 10 зо-. лотниковый питательный клапан сравнял бы давления воздухопровода и глав ного резервуара (восемь атм,). Но поль-. зование таким тормозным усилием не может быть: вверено машинисту бесконтрольно, и поэтому рукоятку /б полезно пломбировать так чтобы при повороте .ее на угол, больший 90°, целость пломбы нарушалась.
Если будет основание предполага-гь, что пользование столь большим тормозным усилием придется часто допускать пр уважительным причинам, то для 6$iстроты отпуска к хвостовику 55 клйпана (фиг. ) ; прикрепляется вместо задвижки дво13ной золотничок 5, также нагруженный пружинками 57. Окна 5 заглушаются и вместо них высверливаются отверстия 5Р, в которые вставляйтся трубки 60 с коробками б/. Устройство рассчитано так, что если клапан открыт (опущен), то отверстие трубы 60 золотниками 56 перекрыто. При поднятом (закрытом) клапане -# доступ сжатого воздуха из камеры 5 к главному поршню тройного клапана свободен., При этом происходит выпуск избытка воздуха из запасных резервуаров наружу при повышении давления
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| Автоматический воздушный однопроводной тормоз | 1925 |
|
SU20129A1 |
| Приспособление к тройному клапану автоматического тормоза Вестингауза, предусматривающее ступенчатое торможение и отпуск | 1926 |
|
SU17534A1 |
| Автоматический воздушный однопроходный тормоз | 1927 |
|
SU8059A1 |
| Приспособление к автоматическому воздушному тормозу, предназначенное для равномерного торможения и оттормаживания всех вагонов по длине поезда | 1925 |
|
SU20130A1 |
| Автоматический воздушный однопроводной тормоз | 1927 |
|
SU12217A1 |
| Автоматический тормоз, использующий в целях торможения, живую силу повозки | 1926 |
|
SU12167A1 |
| Автоматический воздушный однопроводный тормоз | 1927 |
|
SU8635A1 |
| Прямодействующий автоматический тормоз | 1928 |
|
SU22718A1 |
| АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ОДНОПРОВОДНОЙ ТОРМОЗ | 1927 |
|
SU12218A1 |
| Ускоритель торможения в воздушных тормозах | 1925 |
|
SU28516A1 |
К авторсквшу свид8твльст1 г Н. с. Старостина к 28515
фиг..
63 66
фиг. 5.
Предмет изобретения
,.. Приспособление к воздушному авто „.атическому тормозу системы; Вестий;гауза, предназначенное для ступенчатого торможения и отпуска, с возможностью прямого тррможения из главного возду- хопррвода путем .повышения давления в последнем, отличгю1Цеес 1 применением укрепленногр на-тройном клапане тормоза обычного в тормозах Вестингауза регулятора давления. 2 (фиг. 1), снаб енного дополнительным -клапаном 4, Сидящим на mtoKe 3, связанном с имеющимся в указанном регуляторе давления штоком парового клапана 7, вкаковбм регу яторе давления обычный отросток .к плавному воздухопроводу сообщен трубкой J4 с камерой 8 трой paAJTrpv u....
4, Применение к воздушному TOj, с охарактеризованным в п. 1 приспосс лением устройства, предназначенного для автоматического ступенчатого отпуска тормоза и состоящего s из трубки 63 (фиг: 6), навинчиваемой одним концом на хЕостовик питательного клапана крана машинис- а, снабженного рукояткой JO, по п. 3, и образующей при посредстве перегородки 65 две камеры 65 и 65, из коих камера 65 сообщается с атмосферой, камера же главным воздухопроводом, каковые камеры р|азобщены друг от друга клапаном 64 с пружиной 66, степень нажатия каковой на. указанный клапан 6- изменяется в зависимости от- угла поворота рукоятки 10.w
