Прямодействующий автоматический воздушный тормоз для железнодорожных повозок Советский патент 1932 года по МПК B60T13/36 

Предлагаемы прямодействующий воздушный тормоз снабжен воздухораспределительной двухкамерной коробкой с поршневыми золотниками-, служащими; один-для периодического ступенчатого впуска воздуха из воздухопровода в тормозной цилиндр, а другой - для периодического ступенчатого выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

На схематическом чертеже фиг. 1 изображает продольный разрез тормоза с запасным резервуаром, присоединенным к ответвлению главного воздухопровода; фиг. 2 - продольный разрез тормоза с запасным резервуаром, присоединенным к трубопроводу между двухкамерной коробкой и клапанной коробкой у заггасного, резервуара; фиг; 3 - деталь.

Тормоз состоит из тормозного цилиндра 34 с поршнем 14t нагруженным спиральной пружиной. Между тормозным цилиндром и главным воздухопроводом Т помещается воздухораспределительная коробка А с двумя каме;рами, в которых движутся двойные поршни 6 и 26, а. верхние и нижние полости 24 -22 w8-9 соединены между собой соответственно

каналами 23 и 7. Кроме того, полости 8 и 22 соединены каналами ТО vi 21 с трубой //, полость 9-каналом 5 с noio стью 35 и по.ость 2-4 - каиалом 27 с цилиндром 36 который заключает в себе поршень 28 и, в свою очередь, соединен трубой 33 с главным воздухопроводом 1 и трубкой 29 с атмосферой. Главный трубопровод / со.единен трубой 2 с полостью 55, в которой движется конический клапан 4, в нормальном положении прижатый спиральною пружиною к своему седлу; кран . на вбздуг.опрюводе 2 помещен для возможности разъединения главного воздухопровода и тормоза в случае порчи последнего. Рядом с тормозным цилиндром помещен резервуар сжатого воздуха, соединенный с отростком главного воздухопровода (фиг. 1) или с трубою / при посредстве трубки // и канала 1 с помещенным йежду ними клапаном 18. Между тормозным цилиндром 34 и резервуаром сжатого воздуха 37 помещается камера с двойным клапа.ном 12 - 32, обе полости коей соединены

каналами 13 к 31 с тормозным цилиндром, а нижняя, кроме того, каналом 30 - с резервуаром 37 сжатого воздуха. На штоке тормозного поршня 14 наглухо закреплен отросток 75, имеющий на конце палец, входящий в прорез в тяге /б, соединенной с клапаном 4.

Действие тормоза происходит следующим образом.

Воздух из главного резервуара поступает в главный воздухопровод / под давлением в две с половиною атмосферы, оттуда через кран машиниста поступает в трубу 2, давит на клапан 4 и при давлении, превышающ ем две атмосферы, приоткрывает его, так что некоторое ко личество воздуха проходит в канал 5 и поднимает поршневой золотник 6, вследствие чего открывается канал 7; под влиянием же давления в полости 8 поршневой золотник вновь онустится и закроет канал 7. Через некоторый промежуток времени воздух из полости 8 уйдет через отверстие диафрагмы 20 и канал W в трубу //и далее через полость 12 и канал 13 попадет в тормозной цилиндр,где произведет слабое нажатие на поршень 14, которое будет увеличиваться по мере дальнейшего поступления сжатого воздуха, при чем, когда давление в тормозном цилиндре сравняется с давлением в главном воздухопроводе, то поступательное движение тормозного поршня прекратится. Увеличение тормозного давления возможно лишь при дальнейшем повышении давления в главном воздухопроводе. При постепенном заполнении тормозного цилиндра, палец на конце отростка 75 поршня 14 дойдет до конца прореза на тяге 16 и потянет эту тягу, которая увлечет за собой клапан 4, вследствие чего откроется полный доступ воздуха к порш невому болотнику 6 и,вызовет полное торможение. В это же время воздух из трубы 2 пройдет по трубе 17, поднимет клапан 18 и через канал 19 наполнит запасный резервуар, выход из которого закрыт клапаном 32,

Для оттормаживания производится выиуск воздуха из главного воздухопровода / и связанных с ним воздухопровода .2 и трубы 33. Как только давление в трубе 33 понизится, клапан 28 поднимется и откроет отверстие 29. Тогда сжать1Й воздух из тормозного цилиндра 34 пойдет через отверстие /5, трубу 77 и канал 21 в полость 22, поднимет поршневой золотник 26, вследствие чего откроется канал 23, по которому сжатый воздух пройдет в полость 24, где нажмет на золотник 26, при чем канал 25 вновь закроется. Сжатый же воздух пройдет через отверстие диафрагмы 25, отверстие 27, поднимет клапан 28 и через открывшееся отверстие 29 выйдет в атмосферу. После выхода воздуха через отверстие 29, канал 23 вновь,откроется и такое .чередование будет происходить несколько раз до тех пор, пока в тормозном цилиндре не установится давление в 0,5 атм.; при этом произойдет полный выпуск и тормозной поршень 14 передвинется вправо сиЛой пружины и сжатого воздуха, попавшего через неплотности в левую часть цилиндра. Во избежание сильного противодавления слева, в днище тормозного цилиндра установлен клапан 38, выпускающий излишек давления в атмосферу.

В целях получения полного выпуска из тормозного цилиндра, не делая полного выпуска из воздухопровода,; клапан 28 (фиг. и) снабжается ра згрузочнрй пружиной 39, действующей в сторону камеры, сообщающейся с главным воздухопроводом. При этом устраняется необходимость применения предохранительного клапана 27 или 38.

При обрыве поезда происходит автоматическое торможение обеих частей поезда следующим образом: давление, в главном воздухопроводе /падает до атмосферного, при чем уменьшается давление на поршень 32 сверху, снизу же через отверстие 30 остается давление воздуха в запасном ррзервуаре в 2,5 атмосферы, вследствие чего поршень 32 поднимается, открывает отверстие 30 и канал 31 и закрывает отверстие 75; при этом воздух из запасного резервуара 37 поступает в тормозной цилиндр 34 и производит торможение.

Питательная труба 77 запасного резервуара может бь1ть соединена не с трубою 2 (фиг. 1), а с трубой /7 (фнг. 2); в этом, случае наполнение запасного резервуара происходит через канал 5, распределительный золотник 9, трубу 77, трубу 77, клапан /8 и канал 29.

Из описанного видно, что обыкновенное торможение производится за счет давления воздуха в главной воздухопро, воде и главном резервуаре, запасные jse

резервуары служат

для торможения при обрыве поезда.

Предмет изобретения.

1. Прямодействующий автоматический воздушный тормоз для железнодорожных повозок, отличающийся применением возJ yxopacпpeдeлитeлbнoй двухкамерной ко- ; робки . А. (фиг. 1), снабженной диферен- циальными поршневыми Золотниками 6 j и 26, служащими: первый - для периодинеского ступенчатого впуска воздуха из главного воздухопровода в тормозной цилиндр через.трубопровод 2 и канал 5, перекрываемые при отторможенном тормозе пружинным клапаном 4, и далее, через канал 7, трубопровод / 7 и канал 13, а втррой - для периодического ступенчатого выпуска воздуха в атмосферу из тормозного цилиндра обратно, через канал 13, трубопровод 11 и каналы 27, 23, 27 и 29.

2.Применение в тормозе по п. запасного резервуара, питающего тормозной цилиндр при обрыве поезда и наполняемого из главного воздухопровода воздухом через обратный клапан 18 по трубопроводу 17, присоединенному или к ответвлению 2 главного воздухопровода (фиг. 1), или к трубопроводу 11 (фиг, 2), каковой резервуар в должные моменты сообщается с тормозным цилиндром или разобщается от него через посредство поршневого клапана 32:

3.Форма выполнения тормоза по п. 1, отличающаяся тем, что клапан 28 (фиг. 1), служащий для оттормаживания, с целью получения полного выпуска воздуха из тормозного цилиндра при меньшем понижжении давления, чем это осуществимо при клапане 28 (фиг. 1), снабжен разгруживающей пружиной 39, действующей в сторону камеры, сообщающейся с главным воздухопроводом (фиг. 3).