АМОРТИЗИРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО для ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ Советский патент 1971 года по МПК B61F1/02 B61G9/12 B61G9/18 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств, предназначенных для защиты груза и конструкции железнодорожного вагоиа от продольных ударных нагру кений и использующи.х для этой цели амортизаторы с подвижной хребтовой балкой. Известны амортизируюш,ие устройства, содержащие два концевых поглощающих аииарата автосцепки, установленных по коица.м подвил :ной хребтовой балки, и два центральных амортизатора, установленных вблизи шкворневых балок и нередающих усилия от подвижиой хребтовой балки непосредственно на раму вагона. Важной характеристикой работы таких устройств является жесткость упругой связи между подвижной хребтовой балкой и рамой вагона и ход амортизаторов. Для снижения усилий, передаваемых иа раму вагона, желательно иметь жесткость .меньщую, но для сохранения достаточной энергоемкости связи приходится увеличивать ход амортизаторов. Однако при иараллельной работе амортизаторов этого устройства жесткость упругой связи между подвижной хребтовой балкой и рамой вагоиа равна удвоенной жесткости одного центрального амортизатора, а ход каждого амортизатора равен ходу подвижной хребтовой балки относительно рамы вагона. Для получения мягкой упругой связи при сохраненни ее достаточной энергоемкости делают амортизаторы с больщим ходом, что значительно удорожает конструкцию и увеличивает ее вес. Например, ес.пи иеобходимо иметь ход подвижной хребтовой балки 600 мм (известны устройства с ходом 750 мм и более), то каждый амортизатор, имеющий такой же ход л- 600 .u.u, будет иметь длину /, приблизительно определяемую пз COOTHOHIC70 625 пия; ;, 600 / где 70 - ход аппарата 625 - его длина вместе с ynopnoii плитой. T, , , 625 600 -.-...г „г 1аким ооразом. / ; ;м5(1 мм 5.3г1. При изготовлении амортизатора такой длины встречаются знашггельиые трудности, и упелпчивается вес копструкцпи. Целью изобретения является снижение жесткости упругой связи между рамой вагоиа и подвижной хребтовой балкой без увеличения хода амортизаторов при сохранении их энергоемкости. Для этого между центральными амортизаторами установлен расиорпый элемент, а задние упоры рас11олол еиы на расстояннп от этих амортпзаторов, равном величине их хода.

фиг. 3 - то же, при одностороннем тяговом нагружении.

В концевых балках 1 и 2 размещены поглощающие аппараты 3 и 4, соединенные с автосцепами 5 и 6 посредством тяговых хомутов 7 ц 8, клнньев 9 ц JO п уцорных плнт //и 12. Поглощающие аппараты предназначены для исключения при соударении вагонов жесткого удара сравнительно больших масс подвижных хребтовых балок и для обеспечения последовательного сдвига вагонов при трогании поезда, составленного из вагонов с такой конструкцией амортизирующего устройства. Концевые балки соединены через клинья 13 и 14 стержнем 15. По обе стороны от стержня расположены центральные амортизаторы 16 и 17, между которыми установлен распорный элемент 18, выполненный в виде трубы. Па раме 19 укреплены нередкие 20 и 21 и задние 22 и 23 упорные угольннки. Задние упорные угольники отстоят от центральных амортизаторов на величину хода центрального амортизатора.

При одностороннем ударном нагружении на сжатие (см. фиг. 2) усилие от автосцеиа 5 через упорную плиту 11, поглощающий аппарат 3, балку 1, амортизатор 16, элемепт 18, амортизатор 17 передается на передние упорные угольннки 21, а от них - раме вагона. Одиовремеи но усилие от автосцена 5 передается автосцепу 6 через упорную плиту 11, поглощающий аппарат 3, балку /, клин 9, стержень 15, клип W, балку 2, поглощаюп;ий аппарат 4 п упорную плиту 12. При полиом сжатии центральных амортизаторов 16 и 17 усилие ог центрального амортизатора 16 вагона через задние упорные угольнпки 22 передается раме 19. При одностороннем нагружении иа растяжение усилие от автосцепа 5 через клип 9, тяговый хомут 7, поглощающий аппарат 3, упорную плиту //, балку /, клин 13, стержень 15, балку 2, центральный амортизатор 17, распорный элемепт 18, центр альпый амортизатор 16 и передипс упориые угольники 20 передается раме luirona. Одг овремепио уеилие от автосцепа 5 передастся автосцепу 6 через клип 9,

тяговый хомут 7, поглощающий аппарат 3, упорную плиту 11, балку 1, клин 13, стержень 15, клин 14, балку 2, уиорную плнту 12, поглощающий аппарат 4, тяговый хомут 8 и

клин 10. При нолном сжатии центральных амортизаторов 16 и 17 усилие от центрального амортизатора 17 через задние упорные угольннки 23 передается раме вагона.

При действии равных сжимающих или равиых растягивающих сил, одновременно приложенных к обеим автосценам 5 и. 6, работают поглощающие аппараты 3 и 4. Цепгральиые амортизаторы 16 и 17 в работу не включаются, и усилия на раму вагона не передаются.

Предмет изобретения

1.Амортизирующее устройство для железподорожных вагонов, содержащее подвижную

хребтовую балку, еоединенную с поглощающими аинаратами автосцепки, центральные амортизаторы, расиоложенные вдоль балки но обе етороны от ее середины, а также передние и задние упоры, прикрепленные к раме вагона и ограничивающие продольное перемещение балки, отличающееся тем, что, с целью сцижения жесткости упругой связи между рамой вагона и подвижной хребтовой балкой без

увелцчення хода амортизаторов при сохранении их энергоемкости, между центральными амортизаторами установлен расиорный элемепт, а упоры расположены на расстояппп от этих амортизаторов, равном величипе их хода.

2.Устройство но и. 1, отличающееся тем, что нодвижная хребтовая балка вынолпена пз концевых балок и жестко соединенной с ними средней части в виде стержня.

3. Устройство по пи. 1 и 2, отличающееся

тем, что распорный элемент выполнен в виде

трубы и падет па стержень. 4. Устройство по ни. 1-3, отличающееся

тем, что стержень проходит внутри цептральпого амортизатора, выполненпого нрл жиппофрпкппонным. 1. П О, « К V. Э &i so &iiS «5 es to

1/5 «b /////////////. S ///////////I SO5i г

чвti.

191522тФиг. 3