УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ Советский патент 1933 года по МПК B61L19/14 

Известны уже устройства для электрической централизации стрелок и сигналов, в которых в линейный провод, присоединенный к средней точке батареи, последовательно включены контрольное и пусковое реле. Предлагаемое изобретение касается подобного устройства и состоит в особой форме его выполнения.

На чертеже изображена схема устройства.

Полюса аккумуляторной батареи, установленной на центральном посту управления и служащей одновременно контрольной, пусковой и рабочей (напряжение порядка 100-120 вольт), соединены магистральными проводами со всеми стрелками. Линейный провод II, присоединенный к средней точке аккумуляторной батареи, в который последовательно включено пусковое реле С и контрольное реле А, с другой стороны соединен с контактами автопереключателя, установленного на стрелке и приводимого в движение от электродвигателя I, служащего для перевода стрелки. При помощи этого переключателя при переводе стрелки линейный привод присоединяется к средней точке потенциометра R₃-R₄, включенного между магистральными проводами. В зависимости от направления тока в линейном проводе пусковое реле С, снабженное поляризованным якорем и срабатывающее лишь при наличии значительно большего тока, чем это необходимо для реле А, замыкает те или иные контакты, меняя при этом направление тока в якоре электродвигателя I, а тем самым и направление его вращения. На посту управления, кроме упомянутых выше общей батареи и одного на каждую стрелку реле А, имеется (также на каждую стрелку) две сигнальных лампы S₁ и S₂, светящиеся поочередно в зависимости от положения стрелки, электрический звонок Z (звонящий во время перевода стрелки и в случае взреза ее), кнопка P₁, служащая для перевода каждой отдельной стрелки при маневрах, и переключатель P₄, служащий для управления пусковым реле С на случай недохода пера или взрезов стрелки.

На каждый маршрут (вне зависимости от числа стрелок, входящих в данный маршрут, в устройстве имеются два нейтральных реле E и F, сигнальная лампа S₃, указывающая, задан ли маршрут или нет, и двухконтактная кнопка Р₃, служащая для задания маршрута и открытия сигнала. При нажатии кнопки Р₂ все стрелки данного маршрута автоматически ставятся в нужное положение, после получения контроля их положения электрически запираются, и затем лишь срабатывает соответствующий разрешительный сигнал. Как кнопку Р₃ (маршрутную), так и кнопку Р₁ (для индивидуального перевода стрелки при маневрах) необходимо нажать всего на одно мгновение.

На стрелочном приводе, например, системы Сименс и Гальске установлены дополнительные контакты, назначение которых будет выяснено при описании действия устройства, и, кроме пускового реле С, нейтральное реле В (для предотвращения подсекания стрелки под составом) с добавочным сопротивлением R₂.

Когда стрелка находится в одном из своих крайних положений и маршрут не задан, приборы устройства находятся в положении, изображенном на чертеже. При этом замкнуты цепи: сигнальной лампы S₂ [положительный полюс батареи (средняя точка), контакт 1 неполяризованного якоря реле А, лампа S₂, контакт 3 поляризованного якоря реле А, земля, отрицательный полюс батареи, соединенный с землей], лампы S₅ (светофора), ограждающей данный маршрут (положительный полюс, контакт 13 реле F, лампа S₅, земля) и реле В (положительный полюс, сопротивление R₂, реле В, земля), которое притягивает свой якорь. Кроме этих цепей замкнута цепь реле А: положительный полюс, обмотка реле А, предохранитель W₁, линейный провод П на стрелку, предохранитель W₂, обмотка реле С, контакты 21, 22 автопереключателя, земля; реле А притягивает свой неполяризованный якорь, поляризованный же находится в одном из крайних положений. Реле С при этом не срабатывает, так как ток в упомянутой выше цепи, благодаря значительному сопротивлению обмотки реле А, невелик.

При нажатии кнопки Р₁, с целью перевода стрелки, замыкается следующая цепь: положительный полюс батареи, контакт 10 реле F, провода u и g, идущие к контакту реле, аналогичного по своей работе и включению реле F, но находящегося в каком-либо другом маршруте, кнопка P₁, сопротивление R₁, провод П, реле С, контакты 21 и 22, земля. При этом, благодаря тому, что обмотка реле А шунтируется незначительным сопротивлением R₁, ток в линейном проводе возрастет настолько, что реле С сработает и, переключив свои контакты, замкнет цепь электродвигателя I: положительный полюс батареи, контакт 9 реле В, контакт 8 реле С, контакты 31 и 32 автопереключателя, якорь электродвигателя I, контакт 6 реле С, обмотка L возбуждения двигателя, земля.

Электродвигатель I повернет рычаг 33 из нижнего положения в верхнее и замкнет между собою контакты 14, 15 и 16 и контакты 17 и 18. Один конец обмотки реле С при этом будет присоединен к средней точке потенциометра R₃-R₄, и тока в линейном проводе не будет. Контакт 1 якоря (неполяризованного) реле А отпадет и замкнет цепь звонка Z, сигнализирующего о том, что привод сработал. Замыканием контактов 17 и 18 подготавливается цепь электродвигателя для перевода стрелки в обратном направлении. Вслед за поворотом рычага 33, электродвигатель I повернет (в конце перевода стрелки) рычаг 34 вверх, разомкнет вследствие этого контакты 31 и 32, включенные в цепь его якоря, разомкнет контакты 29 и 30, отсоединив потенциометр R₃-R₄ от земли, и присоединит через контакты 25 и 26 провод, идущий от реле С, не к отрицательному, как было прежде, а к положительному полюсу. Направление тока в обмотке реле А изменится на обратное, и поляризованный якорь его, переключив контакты 3 и 4 в противоположную сторону, во-первых, замкнет цепь сигнальной лампы S, указывающей перевод стрелки в другое положение и, во-вторых, присоединит провода а и b к кнопке другого маршрута, в который теперь входит данная стрелка.

При нажатии кнопки Р₃ с целью задания маршрута нижний ее контакт производит замыкание тех же цепей, что и при нажатии P₁, т.-е. перевод стрелки (если стрелка стоит в нужном для данного маршрута положении, то цепь нижнего контакта кнопки Р₃ оказывается разомкнутой и стрелка не переводится), а верхний контакт кнопки Р₃ замыкает цепь реле Е: положительный полюс (средняя точка), обмотка реле Е, кнопка Р₃, рельсовый контакт 35, нормально замкнутый и заземляющий присоединенный к нему провод. Якорь 11 реле Е притянется и будет удерживаться в притянутом положении благодаря тому, что цепь реле Е теперь будет замкнута через него. Цепь реле Е может быть замкнута лишь после правильной установки всех входящих в данный маршрут стрелок, т.-е. после включения контактов 5 соответствующих реле А. Стрелки эти присоединены к проводам X-У. При этом будет замкнута цепь реле F: положительный полюс, контакт 1 реле А, контакт 5 реле А (стрелка переведена), контакт 2 реле А, провода X-У, обмотка реле F, контакт 12 реле Е, контакт 35, земля. Якорь реле F притянется и, разомкнув контакт 10, тем самым разомкнет цепь кнопки P₁ (или нижнего контакта кнопки Р₃, чем и запрет электрически стрелку. Якорь 13, переключившись, включит сигнальную лампу S₄ (зеленую) на светофоре и контрольную лампу S₃ на центральном пункте. Отмена маршрута производится автоматически самим поездом, при прохождении его по рельсовому контакту, установленному в конце маршрута. Нажав на контакт, первый скат разомкнет цепь реле Е. Якорь последнего разомкнет цепь реле F, и, поставив этим светофор в заграждающее положение, электрически отомкнет стрелки. Невозможность перевода стрелки под составом достигается при помощи изоляции рельсов на стрелке и соответствующим их включением.

При нахождении состава на стрелке ток идет по следующим двум цепям: 1) положительный полюс батареи, сопротивление R₂, реле В, земля и 2) положительный полюс, сопротивление R₂, контакты 20, 19, 23 автопереключателя, изолированный рельс, скат, земля.

Этой второй цепью реле В шунтируется накоротко, якорь его, отпадая, разомкнет цепь электродвигателя и будет удерживать ее разомкнутой до тех пор, пока последний скат поезда не сойдет с изолированного участка. Если же первый скат поезда попадет на изолированный участок до окончания перевода, то стрелка все же переведется до конца, так как реле В не сработает до тех пор, пока не замкнутся контакты 19, 20 или 23, 24 (во время перевода и те и другие разомкнуты).

В случае недохода пера или взреза стрелки для ее обратного перехода или установки ее в крайнее положение служит потенциометр R₃-R₄.

Как уже упоминалось выше, во время перевода стрелки реле С подключается к средней точке потенциометра, и в линейном проводе тока нет. Поэтому для приведения в действие электродвигателя нужно нажать кнопку P₁ и одновременно переключить кнопку Р₄ в зависимости от того, в какую сторону надо довести стрелку, - к плюсу или минусу источника тока. Реле С сработает соответственно направлению тока в линейном проводе и включит мотор. Для искусственной отмены машрутов служит кнопка Р₂, нормально замкнутая и запломбированная. При отмене (искусственной) маршрута срывается пломба, и кнопка на момент размыкается. Предохранители W₁ и W₂ служат на случай соединения линейного провода с магистральным проводом, соединенным с положительным полюсом, или заземления линейного провода; при этом сгорает тот или другой предохранитель, в зависимости от направления тока в данный момент.

1. Устройство для электрической централизации стрелок и сигналов с применением присоединенного к средней точке батареи линейного провода, в который последовательно включены контрольное и пусковое реле, отличающееся тем, что для перевода стрелки служит кнопка P₁, шунтирующая в замкнутом положении контрольное поляризованное реле А небольшим сопротивлением R₁ с той целью, чтобы через пусковое реле С проходил достаточный для возбуждения его ток того или иного направления в зависимости от положения стрелки.

2. В устройстве по п. 1 применение потенциометра R₃-R₄, включенного между присоединенными к крайним точкам батареи магистральными проводами и присоединяемого на время перевода стрелки, с помощью автопереключателя на приводе, своей средней точкой к линейному проводу.

3. При устройстве по п.п. 1, 2 применение служащей для задания маршрута двухконтактной кнопки Р₃, один разрывной контакт которой присоединен через контакты, управляемые контрольными реле отдельных проводов параллельно соответствующим кнопкам Р₁, а другой разрывной контакт включен в электрическую цепь последовательно с обмоткой нейтрального реле Е с самозамыканием, служащего для присоединения через последовательно включенные контакты 5 контрольных реле, входящих в маршрут стрелок маршрутного нейтрального реле F, размыкающего линейную цепь и, тем самым, электрически запирающего стрелки.

4. В устройстве по п.п. 1-3 применение расположенного в конце маршрута нормально замкнутого рельсового контакта, включенного в цепь реле Е и служащего для автоматического освобождения маршрута по проходе поезда.