Известны уже устройства для электрического управления стрелками, которые требуют сравнительно большего числа проводов на каждую обслуживаемую единицу; например в наиболее распространенных европейских системах на каждую стрелку требуется пять проводов, а в американской системе-четыре провода. Данным изобретением предлагается, с целью удешевления, устройство управления расположенными на территории станции стрелками с использованием одних и тех же проводов для посылки пускового и контрольного постоянного тока. Двойное использование проводов возможно потому, что моменты прохождения пускового тока для работы привода и контрольного тока для возбуждения контрольного реле никогда не могут совпасть. Осуществляется чередование этих моментов тем, что в крайних положениях рукоятки стрелочного коммутатора на посту контакты ее соединяют контрольное реле с линейными проводами, при переводе же рукоятки в среднее положение контрольное реле отключается и шунтируется, а линейные провода соединяют пусковую постовую батарею с пусковым прибором стрелки, что и обусловливает ее перевод.
На предлагаемом чертеже предлагаемая схема включения показана в различных вариантах. На фиг. 1, 2, 3 изображено устройство ДЛЯ электрического управления стрелками с применением одного линейного провода на каждую стрелку и одного общего обратного (земляного) ДЛЯ всех, причем те же провода служат также для контроля состояния стрелок и занятости путевого участка посредством, например, сигнальных ламп. Фиг. 4 изображает схему включения стрелочного привода с пусковым контроллером; фиг. 5-включение стрелочного привода при помощи пускового поляризованного реле. Обе последние фигуры 4 и 5 изображают устройство с применением двух проводов на каждую стрелку, служащих как для посылки пускового, так и контрольного тока.
Действие схемы происходит следующим образом (фиг. 1).
Нормально в крайнем, например верхнем, как указано на чертеже, положении рукоятки стрелочного коммутатора (на посту) контрольное реле КР питается от батареи /// через контакты реле КРА1, сопротивление R, контакты ПР путевого реле (не показанного на чертеже),, линейный провод и контакт б-/. Нейтральный якорь-реле КР притянут, а поляризованный занимает положение, при котором горит лампа Л. Аналогично, при другом крайнем положении стрелки (и соответственно контакта б-3) горит лампа Л, так как
реле КР питается от батареи IV, т. е. током другого направления. В средних положениях рукоятки реле КР остается без тока, так как оно шунтируется накоротко контактом б-7, вследствие чего горит включенная отпавшим нейтральным якорем реле КР лампа Л.. Вполне очевидно, что при нахождении состава на стрелочном участке или в случае обрыва рельсовой цепи нейтральный ккорь реле КР отпадает, и загорится лампа Л и при крайних положениях рукоятки, так как тогда, вследствие отпадения якоря ПР путевого реле, линейный провод остается без тока.
С поворотом рукоятки на угол, при котором осуществляется контакт а-7, пусковой ток проходит по цепи: земля, пусковая батарея / контакты 7 - а и 2-б, .линейный провод, контакт ПР путевого реле, обмотка поляризованного пускового реле ППР, земля. При этом направление этого тока таково, что реле ППР получает свою предыдущую полярность и поляризованный якорь его сохраняет свое положение. Лишь при дальнейшем повороте рукоятки, когда . осуш,ествляется контакт а-2, пусковой ток обратного направления (вследствие в.члючения пусковой батареи II вместо /) заставит реле ППР перекинуть поляризованный якорь, чем замкнется следующая цепь привода для перевода стрелки (-|- батареи, контакты 2-7 реле ППР, контакты 7-3 автопереключателя, обмотки возбуждения и якоря двигателя, батареи) и разомкнется цепь местного контрольного реле /СР/И : Л1 (-}- батареи), контакт 2-3, контакты 5-7 и 4-Р автопереключателя, обмотки КРМ, контакты 7(9-г-72 автопереключателя Л (- батареи). В начале перевода стрелки размыкаются контакты 5-7и 10-72 автопереключателя и затем с осуществлением контакта 10-7 обмотка КРМ шунтируется накоротко (2, 9 - 4, 7-10 д), нейтральный якорь реле КРМ отпедает, чем линейный провод отключается от контрольной батареи /// и заземляется. На посту, как было пояснено выше, загорается лампа Лз. В конце перевода замыкаются контакты 4-2 и 9-77 автопереключателя и восстанавливается следующая цепь реле КРМ : М (-)- батареи), контакт 2-7 реле ППР, контакты 2-4
и 7-10 автопереключателя, обмотка КРМ, контакты Р - 77 автопереключателя, Л (- батареи). Реле КРМ возбуждается током обратного предыдущему направления, нейтральный его якорь притягивается, а поляризованный йкорь перекидывается, вследствие чего контрольное реле КР на посту получает ток обратного предыдущему направления через линейный провод от контрольной батареи /Л Поляризованный якорь реле КР перекидывается и загорается лампа Л2.
Совершенно аналогично будет происходить действие схемы при обратном переводе стрелки поворотом рукоятки на посту из нижнего (на чертеже) положения в верхнее.
Если при схеме фиг. 1 перевести рукоятку на посту для перевода стрелки во время нахождения состава на стрелочной секции, то до ухода состава пусковой ток не попадет в реле ППР вследствие разрыва цепи контакта ПР путевого реле, но сейчас же по уходе состава со стрелочной секции (если рукоятка на посту осталась на своих средних контактах) стрелка переведется самопроизвольно. Избежать самопроизвольного перевода стрелки можно путем добавления двух реле ВР и СБР на каждую стрелку, как указано на фиг. 2. Постовое устройство здесь такое же, как и в схеме фиг. 1, но на стрелочном участке линейный провод присоединен к вспомогательному реле ВР.
Через нейтральный контакт реле ВР и такой же контакт стрелочного блокирующего реле СБР включено пусковое поляризованное реле ППР, питающееся также от линейного провода и могущее сработать лишь при условии нахождения реле ВР и СБР под током. Условием возбуждения реле СБР является свободное состояние стрелочного путевого участка. Если при занятой стрелочной секции перевести рукоятку на посту, то сработает реле ВР, но не реле ППР, так как его цепь будет прервана контактом / реле СБР, лишившегося тока вследствие отпадения контакта ПР путевого реле, причем реле ВР также переключит свой поляризованный контакт. После ухода состава реле ППР все еще не сможет сработать (хотя путевое реле, притянет свой якорь ПР), так как поляризованные контакты реле ВР и ПНР заняли несогласное положение и разорвали цепь реле СВР. Для возможности перевода стрелки необходимо вернуть рукоятку на посту в прежнее положение, от чего реле ВР переключит свой поляризованный контакт и создаст цепь реле СБР которое, возбудившись, притянет свои контакты / и //, первым из коих реле заземляется, а вторым - реле СВР блокируется, т. е. создается нормальное положение схемы и стрелка сможет быть переведена, как описано выше.
Схему фиг. 1 можно изменить так, чтобы функции реле КРМ и путевого, не указанного на фиг. 1, выполнялись одним поляризовЕНным реле ПКР, как это показано на схеме фиг. 3. Здесь нейтральный контакт реле ПКР объединяет в себе два контакта нз фиг. 1, именно IIP путевого реле и / реле КРМ, а поляризованный контакт реле ПКР имеет то же назначение, что и поляризованный контакт реле КРМ на фиг. 1. Таким образом, по сравнению со схемой фиг. 1, схема фиг. 3 дает экономию в одном реле, именно обычном путевом. Реле ПКР включено в рельсовую цепь, причем перемена направления тока этой цепи осуществляется азтопереключателем. Пусковое реле ППР присоединено к линейному проводу через нейтральный контакт реле ПКР. Во время перевода стрелки рельсовая цепь шунтируется накоротко контактами 4, 7, 9, 10 автопереключателя с целью избежания ложного контроля во врег я перевода. В осталь-. ном схема и действие ее согласно фиг. 3 не отличаются от схемы фиг. 1.
Схема включения стрелочного привода с пусковым контроллером, как указано выше, изображена на фиг. 4. Нормально, как изображено на чертеже, привод, а также рукоятки на посту находятся в крайнем положении. Через контрольный электромагнит/СР контрольный ток проходит по цепи: -j- магистрали, контакт 3 нейтрального электромагнита НЭ контроллера, поляризованный контакт 5 - 4 электромагнита ПК контроллера, контакты 5, 7, 4, 9 автопереключателя, сопротивление RI, линейный провод 2, контакт рукоятки д-7, обмотки реле КР, контакт рукоятки г-/,
линейный провод /, поляризованный контакт 2-7 контроллера, обмотка НЭ, - магистрали, причем от линейного провода 7 (точка Ж) небольшая часть тока этой цепи ответвляется через сопротивление и контакты W - 72 автопереключателя.
В случае какой-либо неисправности, вызываюш,ей недоход прижатого остряка стрелки на 4 мм, контакты 5- 7 автопереключателя размыкаются и прерывают контрольный ток, а контакт 10 переключается с контакта 12 на контакт 7, чем контрольные провода 7 и 2 шунтируются через контакты 10, 7, 4, 9 автопере лючателя. На посту реле КР лишается тока, погасают лампы положения стрелок Jli и Л- и загорается лампа Л пропажи контроля (или звонит звонок).
В начале перевода рукоятки контрольное реле КР отсоединяется от г и (3 и, следовательно, от линейных проводов, а затем шунтируется накоротко через в-7. Одновременно с этим, через контакты б-7, 6-7, г-2 и д-2 в линейные провода попадает пусковое напряжение, но замкнутой цепи не образуется. Лишь по замыкании контактов б-2, е-2, г-2, д-2, пусковой ток проходит по цепи: плюс магистрали, 6-2, г-2, линейный провод 7, контакт 7-2 ПК контроллера, обмотка НЭ, минус магистрали. Реле НЭ возбуждается, замыкает свои контакты 7и2 и размыкает кокта:чт 5, Через контакт 7 реле НЭ обмотка реле ПК получает питание от линейных проводов 7 и 2 с поста, а через контакт 2 реле НЭ замыкается цепь намагничиваюш,ей катуШки реле НК. Направление линейного тока в реле ПК таково, что обусловливает переброску поляризованных контактов контроллера: 2 замыкается с 3 и 5 сб. Тогда реле НЭ обоими концами своей обмотки включается в минус, лишается поэтому тока, отпускает свой якорь, размыкает свои контакты 7, 2 и замыкает контакт 3, образуя цепь рабочего тока привода: 4- магистрали, контакт 5 реле НЭ, поляризованный контакт 5 - 6 реле ПК, контакты 7-3 автопереключателя, обмотки возбуждения и якоря двигателя, - магистрали. Двигатель начинает работать и в начале перевода размыкает контакты контрольного тока автопереключателя, чем прерывает контрольный ток и шунтирует контрольные провода переключением JO на 7.
По окончании перевода контакты 2 и 4 автопереключателя замыкаются, а 9 переключается на //, чем восстанавливается контрольная цепь (если рукоятка на посту доведена до конца); -j- aгистрали, контакт 3 реле НЭ, 5 - 6 реле ПК, контакты 2, 4, 7, 10 автопереключателя, ) линейный провод 7, контакт рукоятки 2 - 3, обмотка реле КР, рукоятка д-3, линейный провод 2, контакт 3-2 реле ПК, обмотка реле НЭ, - магистрали, причем от линейного провода 2 (точка J) часть тока этой цепи ответвляется через сопротивление Ri и контакты 9 - /7 автопереключателя. Часть контрольного тока, проходящего через реле НЭ, недостаточна для срабатывания последнего,
Контакт, стрелочно -блокирующего реле СБР введен в цепь пускового тока для невозможности перевода стрелки во время нахождения состава на стрелочном путевом участке, так как в этом случае отпадением контакта ПР путевого реле СБР лишается тока и контактом СБР цепь пускового тока разрывается.
Реле СБР может возбудиться лишь при среднем положении рукоятки и свободном путевом участке. Поэтому, если рукоятка переводится во время нахождения состава на стрелочном участке, то, как видно из чертежа, после ухода состава с этого участка самопроизвольный перевод стрелки невозможен, так как, хотя контакт путевого реле и притянут, не притянут тот контакт, через который СБР блокируется. Лишь при переводе рукоятки после ухода состава и прохождении ее через среднее положение реле СБР возбуждается, после чего оно блокируется собственным контактом. Включение стрелочного привода при помощи пускового поляризованного реле, как указано выше, изображено на фиг. 5. Постовое устройство в этой схеме такое же, как в описанной выше схемефиг. 4. Пусковой ток может быть взят либо от магистрали, либо от специальной пусковой батареи.
Контрольный ток по цепи: магистрали, контакт 2-3 пускового реле ППР, контакты .5, 7, 4, 9 автопереключателя, со противление R, линейный провод 7, контакт рукоятки г - 7, контрольное реле /СЯ, контакт рукоятки -7, линейный провод 2, сопротивление Ri, контакты 10-72 автопереключателя, минус магистрали (фиг. 5). В точках Ж н 3 контрольный ток ответвляется в пусковое реле ПЛР таким образом, что направление этого тока соответствует последнему положению контакта 17ЛР, так что контрольный ток поддерживает пусковое реле, а следовательно, и стрелку в ее последнем положении. Она может быть переведена лишь приложением большего напряжения с поста.
Действие схемы во всех стадиях перевода рукоятки такое же, как в вышеописанной схеме фиг. 4.
Из схем фиг. 4 и 5 видно, что при замыкании или обрыве линейных проводов контрольный ток прерывается, что вызывает загорание лампы Лз.
Предмет изобретения.
1.Устройство для электрического управления стрелками с применениемдвух источников питания, одного-на управляющем посту, и другого - у управляемых стрелок, отличающееся тем, что, с целью использования одних и тех же проводов для контрольного и пускового токов, применены стрелочные рукоятки на три положения, крайние контакты которых, при спокойном положении стрелки, замыкают контрольную цепь, получающую питание от источника, находящегося у стрелки, и проведенную через контрольное реле, расположенное на посту, а средние контакты которых, при переводе стрелки, служат для включения пускового прибора у стрелки в цепь источника питания, расположенного на посту, с одновременным шунтированием накоротко контрольного реле.
2.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве пускового прибора применено поляризованное реле ЛПР, включенное в линейную цепь.
3.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся применением включенного в линейную цепь вспомогательного поляризованного реле ВР, через нейтральный контакт которого и через
конкакт самозадерживающего стрелочного реле СВР проведена цепь пускового поляризованного реле ППР, получающего питание по линейному проводу от источника, расположенного на посту.
4.Форма выполнения устройства по пп. 1 и 3, отличающаяся тем, что, с целью предупреждения возможности последующего перевода стрелки после освобождения участка при ранее переведенной рукоятке, цепь самозадерживающего стрелочного реле СБР проведена через поляризованные контакты вспомогательного ВР и пускового flUP реле таким образом, что стрелочное реле может получить возбуждение лишь при положениях поляризованных контактов, отвечающих одному и тому же направлению тока в вспомогательном и пусковом реле.
5.В устройстве по пп. 1 - 4 применение включенного между источником питания, находящимся у стрелки, и пусковым или вспомогательным реле добавочного сопротивления, с тою целью, чтобы, во-первых, при переводе рукоятки и посылке от постового источника питания тока, противоположного направлению тока от источника питания у стрелки, происходило переключение контакта поляризованного якоря пускового реле и включение привода на питание от последнего источника, и, во-вторых, при спокойном состоянии стрелки через обмотки пускового реле протекал ток от источника у стрелки того же направления, что и пусковой ток при предыдущем переводе рукоятки.
6.При устройстве по п. 1 в случае использования для управления стрелками по одному проводу для каждой из них и общего обратного провода, применение местного контрольного поляризованного реле КРМ, получающего питание от источника у стрелки через поляризованные контакты пускового реле ППР и контакты автопереключателя привода таким образом, чтобы с момента начала перевода и до конца такового происходило шунтирование постового KF и местного КРМ контрольных реле, из коих последнее предназначено посредством своих контактов прерывать или изменять направление тока в линейном проводе и в постовом контрольном реле.
7.При устройстве по пп. 1 -2 применение на стрелочной рукоятке приспособления для автоматического, после вывода ее из одного крайнего положения, приведения в другое крайнее положение, с целью предотвращения самопроизвольного перевода стрелки после схода поезда с изолированного участка.
8.При устройстве по пп. 1 - 2 применение на стрелочной рукоятке приспособления для автоматического, после вывода ее из одного крайнего положения, приведения в другое крайнее положение, с целью предотвращения самопроизвольного перевода стрелки после схода поезда с изолированного участка.
9.Видоизменение устройства по п. б, отличающееся тем, что путевое реле и реле КРМ заменены одним поляризованным реле ПКР, включенным в рельсовую цепь, перемена направления тока в которой осуществляется автопереключателем, причем, с целью предупреждения возможности получения ложного контрольного сигнала во время перевода стрелки, рельсовая цепь шунтирована контактами автопереключателя.
10.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве пускового прибора применен контроллер. и авторскому свидетельству Н. В. и В. И. Арановича Лупала, Б. К. Щукина М 89195
л, ел. i//. к авторскому свидетельству Н. В. Лупала, В. К. Щукина и В. И. Арановича JS& 39195
фиг.З
