В предлагаемом, согласно изобретению, устройстве для дистанционного управления электроприводами (например, железнодорожных стрелок, мачтовых выключателей контактной сети и т. п.) и контроля их положения, представленном в двух вариантах, используются две уже известные схемы. Согласно одной из этих известных схем, между постом и приводом имеются два провода, один из которых служит для управления, а другой является контрольным, и переключение которого осуществляется посредством рукоятки на два ноложения. Согласно второй схеме, между постом и приводом имеется только один провод, в который последовательно включены пусковое и контрольное (большого сопротивления) реле, из которых последнее замыкается накоротко во время перевода стрелки. Сущность изобретения состоит в особой форме выполнения устройства, включенного по одной из указанных рыше схем, с применением комбинированного реле. На чертеже фиг. 1 и 2 изображают два варианта устройства с двумя проводами; фиг. 3 и 4 - два варианта устройства с одним общим проводом для управления и контроля. Устройство по фнг. 1 не требует применения каких - либо специальных приборов; в качестве пускового прибора может быть применен, например, нормальный пусковой нейтральный контактор типа F, изготовляемый ЦЛПС. Контактор состоит из двух нейтральных электромагнитов, якоря которых имеют механическую зависимость, не позволяющую им одновременно быть притянутыми. Для контроля может быть применено, например, обычное комбинированное реле (типа КР-/). Реле КР-1 присоединено к магистрали, средняя же точка соединения его катущек Л , и /С,, через линейный провод, при помощи контактов автопереключателя привода, соединяется попеременно то с плюсом, то с минусом той же магистрали. Обмотки реле КР-I включены таким образом, что магнитные потоки в них направлены навстречу. Вследствие этого при отсутствии тока в проводе / pe.ie не возбуждается и нейтральный якорь его отпущен, при наличии же тока в проводе /, в зависимости от полярности, шунтируется то его обмотка /С,, то
его обмотка K, и поляризованный якорь меребрасывается из одного положения в другое, нейтральный лее якорь притянут, независимо от направления тока,
На фиг. 1 устройство показано в нормальном положении: рукоятка и призод находятся в одном на своих крайних положений, через контрольное реле нротекает ток по цепи: минус магистрали у привода, контакты 4-3 автопереключателя, линейный провод/, средняя точка реле КР-i, обмотка К,, плюс магистрали. Нейтральный якорь в реле КР-} притянут, а поляризованный якорь замыкает контакт а, включающий лампу Л.,. Линейный провод // без тока, так как он одним концом через рукоятку Р и другим через электромагнит Л контактора н контакты 7-8 автоцереключателя привода присоединен к минусу магистрали. При переводе рукоятки из положения А в положение В ток поступает в пусковой контактор «о цепи: плюс магистрали на посту, контакт В рукоятки, рукоятка,Я, провод //, средняя точка контактора, электромагнит Л, контакты 7-8 автонереклютателя, минус магистрали. Электромагнит Л, возбуждаясь, притягивает свой якорь и замыкает контакт т. При этом ток от плюса магистрали через контакт т пускового прибора поступает в обмотку возбуждения и якорь двигателя и далее к минусу магистрали.
Двигатель начинает работать. В начале перевода стрелки размыкаются контакты 3-4 автопереключателя, которые отключают линейный провод / от магистрали, вследствие чего нейтрсльиый якорь в контрольного реле отпадает и включает лампу Л. (показы аю цую отсутствие контроля, перевод или повреждение). В то же время зазамыкаются контакты 1-2 автопереключателя, подготовляющие обратный перевод двигателя, который может быть осуществле по переводе рукоятки Р из полон ения В в первоначальное положение А.
В конце перевода стрелки размыкаются контакты 7-8 автопереключателя, вследствие чего электромагнит Л остается без тока, и замыкаются контакты 5-6, замыкающие при этом цепь контрольного электромагнита от плюса магистрали у привода через контакты 5-6 автопереключателя, линейный провод I, среднюю точку реле КР-/ и катушку Д,1 к минусу магистрали. Нейтральный якорь в притягивается, а поляризованный якорь перебрасывается, замыкая контакт б и включая лампу Л.
Вариант устройства, принципиальная схема которого изображена на фиг. 2, отличается от вышеописанного устройства лишь в части контрольной цепи. Здесь в качестве контрольных реле применены два нейтральных диспетчерских реле и рукоятка с двумя механически связанными рычагами Я и /С и дополнительными контактами А и В, находящимися в цепи контрольных ламп, во избежание ложного контроля.
Оба контрольных реле Р, и Р,, присоединены последовательно к магистрали, а средняя точка их присоединена к магистрали, как и в предыдущем варианте, через контакты автопереключателя привода.
При отсутствии тока в проводе 11 оба реле Р и Я,, находятся под током, якори их притянуты и ни одна из ламп Л и Л. не горит. При наличии в проводе // тока, в зависимости от направления последнего, попеременно шунтируются реле Р или F,, и, если положение рукоятки соответств ет положению привода, то зажигается соответствующая лампа Л или Л.. Таким образом, для получения контроля необходимо, чтобы только одно из реле Р, или Р, было возбуждено и рукоятка была Б иолойхении, соответствующем положению управляемого привода. Этим полностью исключается возможность ложного контроля, в случае повреждения или ненормальности в работе (взрез, недоход, обрыв или попадание постороннего тока в провод) оба реле будут либо .без тока, либо под током, и тогда загорается на длительный -пром.еиг/ток времени лампа /4, показывающая повреждение. В остальном работа этого устройства Fie отличается от устройства по спиг. 1.
Вариантом устройства, иринципиальная схема которого изображена на фиг. 3, осуществляется удаленное управление приводом и контроль его положения при помощи только одного провода (при наличии двух магистральных ироводов, общих для всей группы управляемых механизмов).
Линейный провод / используется попеременно для включения то контрольных, то пусковых приборов. Это достигается включением в линейный провод / последовательно с электромагнитами Л или /7 пускового прибора вспомогательного нейтрального реле . РЗ (типа реле диспетчерской централизации), через контакт которого проходит контрольная цепь. Нормальное реле РЗ- без тока и возбуждается только лишь при соответствующем положении рукоятки и нажатии специальной пусковой кнопки М. Таким образом, устройство по этой схеме имеет, по сравнению с вышеописанной двухпроводной схемой, лишнее реле Р и пусковую кнопку Af, в остальном количество и тип нрименяемых приборов остаются те же, что и в схеме с двумя проводами.
На фиг. 3 устройство показано в нормальном положении - рукоятка и привод находятся в одном из своих крайних положений, через контрольное реле Р, протекает ток по цепи: плюс магистрали, контрольное реле Р,, средняя точка контрольных реле, контакт И реле РЗ, линейный провод /, средняя точка пускового прибора, электромагнит Л, контакты 1-2 автопереключателя, минус магистрали. Реле Р, - под током и якорь его притянут, реле же Я|| шунтировано вышеуказанной цепью и якорь его отпущен. Таким образом, через верхний контакт а реле Р, и через нижний контакт а реле Рц включена контрольная лампа Л. Через пусковой электромагнит Л также проходит ток, но так как сопротивление реле Р, порядка 5000 омов, то сила тока будет очень мала, порядка 20 тА, и электромагнит Л не сработает (нормальный ток возбуждения пускового контактора 80 тА).
Для перевода привода дежурный поворачивает рукоятку и нажимает пусковую кнопку М. в момент нажатия кнопки реле РЗ получает импульс тока, возбуждается и замыкается на самоблокирующую цепь, включая тем самым пусковой прибор по цепи: плюс магистрали, контакт Л рукоятки, контакт Ж реле PJ, реле Р, линейный провод /, общая точка контактора, электромагнит Л, контакты 1-2 автопереключателя, минус магистрали. Электромагнит Л возбуждается и притягивает свой якорь; при этом замыкается связанный с якорем контакт от и в двигатель поступает ток. С другой стороны реле Р в своем контакте И рвет контрольную цепь. Реле Р и Р„, включенные так же, как и при двухпроводной схеме, последовательно в магистраль, возбуждаются и включают лампу Л (перевод или повреждение) по цепи: минус батареи, контакт е реле Рц, лампа Лд, контакт в реле Р,, плюс батареи. В начале перевода замыкаются контакты 3-4 автопереключателя, подготовляющие обратный перевод привода, и в конце перевода размыкаются контакты 1-2 автопереключателя, разрывающие цепь реле РЗ, которое, отпуская свой якорь, через контакт И включает линейный провод, шунтирующий реле Р;. Реле Р,, остается под током и таким образом включается контрольная лампа Л.
Другой вариант управления и контроля по одному проводу, схематически показанный на фиг. 4, отличается от описанного лишь в отношении контрольной цепи, в которую вместо двух нейтральных реле включено обычное комбинированное реле с действующими навстречу магнитными потоками.
В остальном схема работает так же, как и предыдущая и поэтому в особом описании не нуждается.
Предмет изобретения.
1. Устройство для дистанционного управления электроприводами (например, железнодорожных стрелок, мачтовых выключателей контактной сети и т. п.) и контроля их положения с использованием одного провода для управления и другого для контроля или одного общего провода путем применения рукоятки на два положения, отличающееся применением комбинированного реле, создающего при возбуждении два магнитных потока противоположных направлений, причем, с целью достижения соответствия между положениями привода и рукоятки и контрольными сигналами, в крайних положениях привода поочередно каждая из обмоток реле питается через провод.
шунтирующий другую обмотку, а в.е время перевода привода обе обмотки находятся под током, включая, как и в случае непрохождения через них тока, сигнал повреждения.
2. Видоизменение устройства по л, 1, отличающееся применением вместе одного комбинированного двух нейтральных реле для управления сигналами.
Фиг I.
-„CJ- -
Kf Ш.сл
Фиг 2
да-
6 j
rr if
1-.о
j:|ij i ;r.TOj
ГЛ I
n-rvM.
: y/U---iJ
-/
