Устройства для точечной авторегулировки с применением индукционных автостопов общеизвестны.
Среди этих автостопов, в частности, известны такие, которые состоят из располрженного на пути электромагнита, обмотка которого, в зависимости от положения путевого сигнала, может быть замкнута накоротко (при открытом сигнале) или разомкнута (при закрытом сигнале), и из находящегося на паровозе электромагнита, в цепь которого включены-батарея и управляющие кзбсигналом или тормозом реле. В таком автостопе замыкание накоротко или размыкание обмотки путевого электромагнита осуществляется aвтoмaтичecJ и приводом путевого сигнала; при этом, в случае замкнутой накоротко обмотки (сигнал открыт) сила тока в обмотке паровозного электромагнита изменяется недостаточно для срабатывания включенного в цепь этой обмотки реле, в случае же разомкнутой обмотки указанная сила тока значительно уменьшается, что влечет за собой срабатывание реле и приведение в действие тормоза. Также известны автостопы, в которых обмотка путевого электромагнита включена в цепь питающего ее источника тока, а в цепи обмотки, находящейся на паровозе, отсутствует источник тока и в ней возбуждается электродвижущаяся сила, вследствие
(215)
индуктивного взаимодействия между обоими электромагнитами при движении поезда.
Оба описанных устройства дают возможность попучения на паровозе только двух сигналов -одного, соответствующего свободному пути, и другого, соответствующего остановке.
Предлагаемое изобретение имеет целью получение трехзначного кэб-сигнала и состоит в том, что обмотка путевого электромагнита может быть присоединена к источнику тока для получения сигнала свободного пути, может быть замкнута накоротко для получения сигнала замедления и может быть разомкнута для получения сигнала остановки.
На чертеже фиг. 1 изображает общую схему устройства; фиг. 2 - схему включения сигнала; фиг. 3 - схему включения приборов торможения; фиг. 4 - схематический прибор, управляющий скоростью; фиг. 5 и б - формы выполнение, реле на паровозе.
На пути помещается электромагнит, обмотка И которого через контакты поляризованного реле РУ может быть присоединена к батарее Б. В положении, изображенном на фиг. 1, указанная обмотча присоединена к батарее -Ь через контакты, замкнутые находящимся в левом положении поляризованным якорем
РУ и нейтральным якорем РУ-, реле РУ. Это положение соответствует открытому сигналу. При этом сила тока, проходящая через обмотку Р находящегося на паровозе электромагнита, несколько уменьшается, но настолько незначительно, что ни одно из двух, имеющих различную чувствительность, РЖ и PR не срабатывает. Якори РЖо и РКреле притянуты и замыкают зеленую лампу JI3 кэб-сигнала (фиг. 2).
При изменении направления тока в поляризованном реле РУ поляризованный якорь его перебрасывается в правое положение, вследствие чего обмотка И замыкается накоротко, что соответствует предупредительному сигналу. При этом сила тока в обмотке Р уменьщается в большей степени, чем в первом случае, вследствие чего срабатывает реле РЖ, отпавший якорь РЖг которого замыкает цепь желтой лампы ЛЖ кэб-сигнала; (фиг. 2) и в контакте-ЛЖз (фиг. 3) включает обмотку 10 (фиг. 4) реле, управляющего прибором замедленной скорости, что влечет за собой уменьщение скорости движения поезда.
При отсутствии тока в реле РУ нейтральный якорь его полностью размыкает обмотку И, вследствие чего сила тока в обмотке Р уменьшится в еще большей степени; это положение соответствует сигналу остановки. При этом срабатывают оба реле РЖ и РК, что влечет за собой включение красной лампы ЛК кэб-сигнала (фиг. 2) и выключение в контакте РК (фиг. 3) обмотки W (фиг. 4) реле, управляющего прибором полного торможения, что приводит к остановке поезда.
Сработавшее реле РЛ-С, РК остается в выключенном положении, так как при этом размыкается собственный контакт PSKi, PKi этого реле; для возвращения паровозной системы в исходное положение служит кнопка Я,осуществляющая включение реле РЖ и Р/С,
В качестве прибора, управляющего скоростью, может быть, например, применен прибор, изображенный на фиг. 4.
При выключении обмотки поршень 7 под действием давления сжатого воздуха в резервуаре 2 приходит в нижнее положение, в котором и удерживается
давлением воздуха в магистрали воздухопровода на. диск 3 поршня /. При этом резервуар 2 через отверстие 4 сообщается с трубой 5, по которой воздух устрем- . ляется в цилиндр 6 и перемещает пе шень 9 вниз, открывая отверстие 7. Вследствие этого магистраль воздухопровода сообщается с атмосферой (отверстие 8 больше чем отверстие 7).
В качестве реле,, установленных на паровозе и управляющих сигнальными и тормозными приборами, могут быть применены любые чувствительные реле, в частности реле типа, применяемого в автоблокировке. Может быть, например, применено дифференциальное реле, изображенное на фиг. 5. Это реле состоит из Ш-образного сердечника, перед которым расположен качающийся двуплечий якорь. На сердечник наложено шесть обмоток, из коих обмотки J, 2, 3, являющиеся поляризующими, соединены последовательно и включены непосредственно в цепь источника постоянного тока, а другие три обмотки /, //, Я/ также соединены последовательно друг с другом и включены в цепь расположенного на паровозе электромагнита (ресивера).
Направление магнитодвижущих сил каждой из обмоток указано стрелками, изображенными на катушках.
Сплошнь1е стрелки с боков стержней указывают направление результирующей магнитодвижущей силы в каждом из сердечников, когда устройство не работает.
Пунктирные стрелки там же указывают направление магнитных потоков реле при работе устройства.
При проходе ресивера над путевым электромагнитом сила наведенного в обмотке тока в цепи катушек реле /, Я, Я/ уменьшается, вследствие чего получается усиление магнитных потоков в сердечниках А и В без изменения их направления и изменения направления результирующей магнитодвижущей силь1, действующей в сердечнике С (таккак при уменьшении тока в обмотке П будут преобладать ампервитки обмотки 2).
При таком соотношении магнитных полей якорь перебросится в другое свое крайнее положение, изображенное на чертен е пунктиром.
Предмет изобретения.
1.Устройство для авторегулировки оездов, состоящее из расположенного
на паровозе электромагнита,, обмотка которого вместе с управляющим тормозом реле включена в цепь источника тока, и находящегося на пути электромагнита, снабжённого обмоткой, замкнутой или разомкнутой в зависимости от состояния путевого сигнала или соответственного путевого реле, отличающееся примене- : нием путевой батареи, могущей быть присоединенной к обмотке расположенного на пути электромагнита с той целью, , чтобы при возбуждении замкнутой накоротко или разомкнутой обмотки получить соответственно сигналы свободного | пути, замедления и остановки.
2.В устройстве по п. 1 применение в цепи обмотки, расположенной на паровозе, двух реле различной чувствительности, срабатывающих одно - при получении сигнала замедления, другое - при получении сигнала остановки.
3.В устройстве по п.п. 1, 2 применение дифференциального реле с качающимся двуплечим якорем, расположенным перед Ш-образным сердечником, несущим питаемую от источника постоянного тока поляризующую обмотку 7, 2, 5 и включенную в цепь расположенного на паровозе электромагнита обмотку /, /7, Ш.
4.В устройстве по п.п. 1, 2 применение дифференциального реле с вращающимся якорем, имеющего две параллельно соединенные и питаемые от источника постоянного тока поляризующие обмотки, в цепь одной из которых включена обмотка электромагнита, расположенного на паровозе, а в цепь другой - контакт на якоре реле.А
