Устройство для изменения направления движения при двухсторонней автоблокировке Советский патент 1947 года по МПК B61L23/30 

Описание патента на изобретение SU69238A2

В основном авт. св. № 66966 описано устройство для двухсторонней трехпроводной автоблокировки с установлением направления движения при помощи реле направления с нейтральными рельсовыми цепями.

В этом устройстве в один из трех линейных проводов, применяемый в качестве обратного для питания реле изменения направленИЯ движения и для контроля свободности перегона, с целью поддержания непрерывности этого провода, включена перемычка, шунтирующая фронтовые контакты реле направления и проведенная через фронтовой контакт нейтрального якоря линейного реле и контакт поляризованного якоря этого же реле, замкнутый при зеленом огне.

Согласно предлагаемому изобретению, в устройстве, упомянутом выше, на станциях отправления и приема предлагается устанавливать реле контроля перегона, имеющие каждое низкоомную и высо-коомную обмотки, из которых высокоомная обмотка в реле, установленном на станции отправления, зашунтирована, а в реле, установленном на станции приема, включена последовательно в цепь, с тем чтобы при отключении высокоомной обмотки в реле контроля перегона, установленном на станции приема для изменения направления движения, ток в цепи реле возрастал и вследствие этого срабатывало реле контроля перегона на станции отправления и производило посылку в линию тока обратного направления.

На чертеже изображена схема предлагаемого устройства.

Схема предусматривает движение в нечетном направлении (справа- налево),т. е. станция А является станцией приема поездов, а станция Б - станцией отправления поездов.

При отсутствии поездов на перегоне цепь контроля занятости перегона замкнута и питается от станции Б, а реле контроля перегона

№ 69238- 2 -

является реле НК.Р на станции А. Контрольный ток протекает по следующей цепи: минус батареи направления (станция Б, тыловой контакт 11 реле ЧУР, тыловой контакт ЧРН, низкоомная обмотка реле ЧКР, тыловой контакт ПЧНР, тыловой контакт // реле ЧКР, тыловой контакт 31 реле ЧУР, ЧРВ, провод Н обмотки реле направления на перегоне, провод Я на станции А, тыловой контакт 31 реле НУР, высокоомная и нивкоомная обмотки реле НКР тыловой контакт НИР, провода О станций А л Б, контакт 21 реле ЧУР, контакты реле ПЧРН, ЧВР плюс батареи.

При занятости перегона провода Н к О будут разомкнуты контактами соответствующих путевых реле, якорь реле НКР отпадет и контактом 4} разомкнет цепь управляющего реле НУР, а контактом,, 21 замкнет цепь белой лампы Л5 контроля занятости перегона.

Для изменения направления движения дежурный станцией А нажимает кнопку направления ННК, контакт // которой замыкает цепь реле НУР; при свободном перегоне (фронтовой контакт 41 реле НКР замкнут) реле НУР срабатывает и, самоблокируясь через свой фронтовой контакт 41, контактом 31 отключает от линии высокоомную обмотку реле НКР. В результате ток в цепи направления возрастет и реле ЧКР на станции Б сработает. Реле НКР на станции А останется возбужденным через свою низкоомную обмотку.

На станции Б реле ЧКР контактом 41 замкнет цепь реле ЧУР, которое контактом 31 разомкнет цепь реле ЧКР и НКР (прервет прямой импульс тока), а контактами // и 21 подготовит цепь тока обратной полярности для цепи изменения направления.

Для обеспечения более устойчивой совместной работы реле ЧКР И ЧУР желательно, чтобы реле ЧУР притягивало свой якорь с нормальным замедлением и отпускало его с большим замедлением; для этой цели оно снабжено дополнительной обмоткой, включаемой своим контактом 61 после притяжения якоря параллельно первой, и при отключении шунтируется контактом 41 реле ЧКР.

После размыкания цепи реле НКР и ЧКР с некоторым замедлением отпускают свои якори и контактами 41 обрывают цепи питания реле НУР и ЧУР, а тыловыми контактами // замыкают цепь обратного импульса тока. Последний пройдет через обмотку реле ЧНР на станции Б, обмотки реле направления на перегоне и обмотку реле НИР станции А. В том случае, если реле НКР позже отпустит свой якорь, чем реле ЧКР, то под действием обратного импульса тока реле НКР отпустит свой якорь и ток через отпавший контакт реле НКР попадет в реле НИР.

В результате протекания обратного импульса тока все реле направления как на перегоне, так и на станциях перебросят свои поляризованные якори в другое крайнее положение.

По истечении заданной выдержки времени реле ЧУР на станции В и реле НУР на станции Л отпустят свои якори и разомкнут цепь обратного импульса тока. В результате на станци1и Б через тыловой контакт 51 реле ЧУР возбудится реле ПЧНР, которое своими контактами установит схему изменения направления движения станции Б в положение па «прием. На пульте управления погаснет зеленая лампа ЛЗ и загорится красная лампа ЛК. На станции А фронтовой контакт 51 реле НУР оборвет цепь блокировки реле ПННР, которое с некоторым замедлением отпустит свой якорь и своим,и контактами установит схему изменения на-правления движения станции А в положение на «отправление. На пульте управления погаснет красная ЛК и загорится зеленая Л3 лампочка. Замедление реле ПННР на отпадание предусмотрено

с тем, чтобы до устанавления станции Б на «прием станция А не могла установиться на «отправление.

Этим заканчивается цикл -изменения направления движения и схема принимает новое исходное положение. Для того чтобы вновь изменить направление движения, дежурный станции Б должен нажать кнопку ЧНК; при этом работа схемы будет аналогична вышеописанной. Следует иметь в виду, что в двухобмоточных реле обмотки должны включаться согласованно.

Ниже рассматривается работа схемы изменения направления движения при повреждениях в рельсовых или линейных цепях.

Как указывалось выше, дв-ижение поездов по автоблокировке не прекращается при повреждениях в рельсовых или линейных цепях, но при этом характер работы схемы изменения направления меняется и дежурные по станции для установления направления движения пользуются не кнопками ННК. и ЧНК, а вспомогательными рукоятками НРВ и ЧРВ, которые нормально установлены в среднее положение и запломбированы.

Для замыкания цепи изменения направления движения в рассматриваемом случае в проводе Н контакты путевых реле на перегоне и контакты реле НИР и ЧИР па станциях шунтированы сопротивлением (3000 ом) и в качестве обратного провода используется один из проводов Т межстанционной связи. Сопротивление это подобрано с таким расчетом, чтобы при шунтировании второго контакта путевого реле, включенного в провод О, величина тока прямого импульса при нажатии кнопки ННК или ЧНК была недостаточна для подъема якоря реле контроля перегона при подаче питания в его низкоомную обмотку.

При пользовании вспомогательными рукоятками схема изменения направления получает питание от источника тока напряжением 160 б. Это напряжение обеспечивает силу тока в цепи, необходимую для переброса поляризованных якорей всех реле направления как на перегоне, так и на станциях. В этом случае схема работает следующим образом: после предварительных телефонных переговоров ДСП станции А повертывает вспомогательную рукоятку на отправление, а ДСП станции Б на прием. При этом на обеих станциях возбудятся реле ВР После этого ток от источника питания 160 в на станции Б будет подан через контакты вспомогательных рукояток на обеих станциях в обмотки реле направления на перегоне и на станциях, и через упомянутое выше сопротивление на блок-участке, где путевое реле отпустило свой якорь. В результате все реле направления перебросят свои поляризованные якори в другое крайнее положение. На пульте управления станции А загорится зеленая лампо.чка и погаснет красная. На пульте станции Б погаснет зеленая и загорится красная лампочка.

Выпуск поездов на перегон при пользовании вспомогательными рукоятками осуществляется нормально по выходным сигналам.

Реле ВР, возбудившись, блокируется через свой контакт и контакт кнопки направления, отключая при этом основной источник питания схемы изменения направления. Для приведения схемы в нормальное положение после устранения повреждения нужно нажать кнопку направления.

Устройство для изменения направления движения при двухсторонней автоблокировке, согласно авт. св. № 66966, отличающееся применением на станциях отправления и приема двух реле ЧКР и соответственно НКР, имеющих каждое низкоомную и высокоомную обмотки,

- 3 -№ 69238

Предмет изобретения

№ 69238- 4 -

из которых высокоомная обмотка в реле ЧКР зашунти-рована, а в реле НК,Р включена последовательно в цепь с тем, чтобы при отключении высокоомной обмотки реле НКР для изменения направления движения возрастал ток в цепи реле и вследствие этого срабатывало реле ЧКР и производило посылку в линию тока обратного направления.

Похожие патенты SU69238A2

название год авторы номер документа
Система двухсторонней автоблокировки 1946
  • Брылеев А.М.
  • Фонарев И.М.
SU78053A1
Устройство для двухсторонней трехпроводной автоблокировки 1945
  • Брылеев А.М.
  • Фонарев Н.М.
SU68522A2
Двухсторонняя кодовая автоблокировка 1948
  • Брылеев А.М.
  • Фонарев Н.М.
  • Шишляков А.В.
SU82708A1
Устройство для двусторонней трехпроводной автоблокировки 1943
  • Брылеев А.М.
  • Равич А.С.
  • Фонарев Н.М.
SU66966A1
Устройство для управления изолированными стрелками при релейной централизации 1941
  • Брылеев А.М.
  • Фонарев Н.М.
SU74853A1
Устройство для кодовой непрерывной кэб-сигнализации и авторегулировки 1947
  • Брылеев А.М.
  • Фонарев Н.М.
  • Шишляков А.В.
SU71191A1
Кодовая автоблокировка переменного тока с числовым кодом 1950
  • Брылеев А.М.
  • Фонарев Н.М.
  • Шишляков А.В.
SU91028A2
Устройство для кодовой автоблокировки 1946
  • Брылеев А.М.
  • Фонарев Н.М.
SU72698A1
Устройство контроля скорости для автоматической кодовой локомотивной сигнализации с автостопом 1956
  • Аршавский С.Л.
  • Брылеев А.М.
  • Можаев С.С.
  • Фонарев Н.М.
  • Шишляков А.В.
SU109332A2
Горочная автоматическая централизация 1949
  • Брылеев А.М.
  • Фонарев Н.М.
SU84703A1

Иллюстрации к изобретению SU 69 238 A2

Реферат патента 1947 года Устройство для изменения направления движения при двухсторонней автоблокировке

Формула изобретения SU 69 238 A2

SU 69 238 A2

Авторы

Брылеев А.М.

Фонарев Н.М.

Даты

1947-01-01Публикация

1945-08-08Подача