Устройство для двухсторонней трехпроводной автоблокировки Советский патент 1947 года по МПК B61L23/30 

В авторском свидетельстве N° 66966 описано устройство для двухсторонней трехнроводной автоблокировки, с установлением направления движения при помощи реле направления и с нейтральными рельсовыми цепями. Особенностью этого устройства является применение перемычки на сигнальной точке общего провода, цепь которой проведена через фронтовой контакт нейтрального якоря линейного реле и контакт поляризованного якоря этого же реле, замкнутый при зеленом огне. Предлагаемое изобретение представляет собой развитие указанного основного изобретения и состоит в том, что в провод, используемый для изменении направления движения, включено сопротивление, шунтирующее контакты нутевых реле в цепи этого провода, с целью обеспечения возможности изменения направления движения при обесточенных путевых реле. На фиг. 1 показана принципиальн.г- схема перегонных устройств и фиг. 2 - принципиальная схема ув/;:;ки перегонных устройств со станцией. авторскому свидетельству, в предлагаемом устройстве для двухсторонней автоблокировки применены реле нанравления, которые переключают линейные реле и питание для работы в четном или нечетном направлении движения. ствляется работа линейных реле, контроль занятости перегона и изменение направления движени г иа перегоне. мальная трехзначная сигнализация ь установленном направлении и погасшие сигналы в направлении, неустановленном для движения поездов. На предупредительном сигнале в неустановленном направлении движения горит желтый огопь. ганием сигналов на перегоне все сигналы погашены. При ходе поезда по Как и в устройстве по основпомх По трем линейным нроводам осхи еПа перегоне предусмотрена н(}рВ схеме с предварительным зажиiieperoHy загорается огонь только на одном сигнале впереди поезда за один блок-участок.

На станциях управление входггыми сигналами не зависит от установленного направления движения, выходные же сигналы могут быть открыты только в направлении установленного дпижения.

На централизационном аннаратс в помещении дежурного но станции имеется следующая контрольная сигнализация:

а)белая лампочка, которая зажигается на станции, принимающей ноезд, при занятии перегона;

б)красная лампочка, которая горит на станции, принимающей поезда;

в)зеленая лампочка, которая горит на станции, отправляющей поезда.

Нринципиальная схема перегонных стройств изображена на фиг. 1 с установлением движения в нечетном направлении (справа налево). На схеме показаны две спаренные точки, две одиночные точки (для нечетного и четного направлений движения) и одна разрезная точка.

В устройстве имеется три линейных провода И, О и Л. Провод Н иснользуется в качестве прямого провода для изменения нанравления движения и для непрерывного контроля свободности перегона. Провод О используется в качестве обратного для питания реле изменения направле||и 1 движения, контроля свободности перегона и линейных реле. Провод Л мспольззется в качестве прямого про1;ода для питания линейных реле.

Несмотря на объединение нескольких цепей, при нахождении поезда ла перегоне все три линейных про(ода обрываются контактами путевых )елг, чел1 обеспечивается двзхполюсiioe разлшкание всех цепей.

Для того чтобы провод О мог сложить в качестве обратного для цепей изменения направления движения и контроля свободности перегона, применена перемычка с последовательно включенными контакгами линейного реле - фронтовым нейтрального якоря и нормальньш 1олярлзованного якоря. Эти контакТ1Л предназначены д.тя устранения

возможности подпитывания линейного реле от сигнальной батареи этого же сигнала при щлейфовом сообщении или двух заземлениях провода Л. Для этой цели применено чередование полярности сигнальных батарей, по-. добно чередованию полярности в реЛьсовых цепях.

При шлейфовом сообщении или двух заземлениях провода Л линейное реле получает питание от сигнальной батареи этого же сигнала через место сообщения и перемычку. При этом полярность питающего тока будет обратной, отчего поляризованный якорь перебросится и оборвет цепь подпитки линейного реле.

При отпавшем якоре линейного реле, когда последнее могло бы получить подпитку от сигнальной батареи этого же сигна;{а током прямой полярности, цепь подпитки будет оборвана контактод нейтрального якоря линейного реле.

В провод // последовательно включены контакты всех путевых реле и па сигнальных точках - обмотки реле направления HP.

Контакты путевых реле в проводе Н обеспечивают размыкание цепи контроля свободности перегона при еле-довании поезда по перегону. Эти контакты, согласно изобретению, защунтированы сонротивлением (3000 ом), что дает возможность изменять направление движения при порче рельсовых цепей с помощью вспомогательных рукояток.

Реле направления HP служат для переключения приборов для работы в четном или в нечетном направлении движения.

Для производства необходимых переключений в схеме применены два повторителя НИР и чНР поляризованного якоря реле нанравления для спаренной точки и один повторитель ННР или чНР для одиночной точки.

Повторители реле иаправления ННР или чНР взяты медленно действующие для обеспечения достаточной длительности замыкания цепи изменения направления ири посылке обратного импульса тока.

На каждой си иальп. т(), независимо от типа установки (одиночной или спаренной), предусмотрено одно линейное реле ЛР и одно реле контроля горения красного огня КОР.

Контактами поляризованных якорей реле направления и повторителей его производятся следующие переключения:

а) включение линейных реле ЛР и линейных батарей таким образом, чтобы для установленного направления движения линейные реле всегда находились на входном конце, а линейные батареи на выходном конце блок-участков; б) включение сигналов установленного направления и выключение сигналов неустановленHOio направления движения; в) включение желтого огня на предупредительном сигнале неустановленного направления движения; г) размыкание цепи линейных реле на спаренных точках при обрыве цепи питания повторителей реле направления НИР и чНР. В установленном направлении схема, ее свойства и работа иолностью аналогичны схеме типовой односторонней автоблокировки, применяемой на двухпутных линиях.

При порче рельсовых цепей или обрыве любого линейного провода появляется контроль занятости перегона на станции и исключается возможность изменения иаправления движения с помощью кнопок и чНК. При этом на сигнале, который ограждает поврежденный блок-участок, горит красный огонь, на сигнале перед красным горит желтый огонь и на остальных сигналах горят зеленые огни. Выходиые сигналы работают нормально.

Таким образом, нри порче рельсовых цепей или обрыве любого линейного провода требуется снижение скорости поезда только на блок-участке, где произошло повреждение.

Работа хстройства при ходе поездов по перегону аналогична типовой одпосторонней автоблокировке и поэтому не требует особого описания.

Как указывалось выше, движение поездов по автоблокировке не прекращается при повреждениях в рельсовых или л;1нейных цепях.

При этом /(ежурные для изменения направления пользуются не кнопками направления, а вспомогательными рукоятками, нормально запломбированными.

Для изменения направления в рассматриваемом случае в проводе Н коитакты путевых реле на перегоне и контакты реле НИР и чИР на станциях шунтированы сопротивлением 3000 ом н в качестве обратного провода используется земля или один из телефонных проводов межстанционной связи.

Соиротивление 3000 ом подобран : с таким расчетом, чтобы при шунтировании второго контакта путевого реле, включенного в провод О, величииа тока от нормального напряжения 75е была недостаточна дл; изменения направлепия.

При пользовании вспомогательными рукоятками схема изменения направления получает питание от источника тока напряжением 160 в. Это напряжение обеспечивает силу тока в цеии, необходимую для переброса поляризованных якорей всех реле нанравления (как на перегоне, так и на станции).

При пользовании вспомогательными рукоятками после предварительных телефонных разговоров ДСП станции А повертывает вспомогательную рукоятку иа отправление, а ДСП станции Б - на прием, после чего посылается обратная полярность тока в провод направления Н. Тем самым все реле направления перебрасывают свои поляризованные якоря, и устанавливается новое направление движения.

На фиг. 2 изображена принципиальная схема увязки перегонных устройств со станцией. Для производства необходимых переключений в релейной будке или релейном шкафу установлено реле направления HP, которое своими контактами подключает к линейным проводам либо источник питания, либо линейное реле в зависимости от установленного направления движения.

Для исключения возможности изменения направления движения при открытом выходном сигнале или вы7л

нутом ключе-жезле в цепь реле направления включены соответственно контакты реле чИР и чЖР.

Для исключения возможности подпитывания линейного реле от источника тока цепи изменения направления при сообщении проводов Я и Л, в провод о включен нормальный контакт поляризованного якоря реле чЛР, который при таком сообщении разомкнет цепь подпитывания реле чЛР. Для соблюдения этого условия необходимо следить за правильным включением линейного реле чЛР.

Реле чИПР применено для контроля приближения поездов.

Предмет изобретения

Устройство для двухсторонней трехпроводной автоблокировки по авторскому свидетельству № 66966, о тл и чающееся тем, что в провод Н, используемый для изменения направления движения, включено сопротивление, шунтирующее контакты путевых реле в цепи этого провода, с целью обеспечения возможности изменения направления движения при бесточенных иутевых реле.

i

MCt,

.

ih

Si

;

.

tSt

3

l S c.l 1 |o

WI

77

Фиг. 2